フルモデルチェンジして登場したレクサスのフラッグシップSUV

　2021年に登場した新型「NX」に続いて、次世代レクサスの第2弾となる「LX」が国内で発表・発売されました。

　新型は正常進化と思われがちですが、じつはコンセプトは刷新されています。それは何かといえば、レクサスLXとしての「立ち位置」でしょう。

　歴代モデルはレクサス仕立てではありましたが、残念ながら「高級なランクル」の域を出ていませんでした。しかし、新型は「レクサスのフラッグシップSUV」として開発されています。

　このようにいうと「新型もランクルの基本コンポーネントを使っている」と言う意見が出ます。ただ、従来モデルは「ランクルの流用」だったのに対して、新型は「ランクルの武器を活用」と、考え方が異なります。

　じつはこれ、TNGAの「基本性能にこだわった高いレベルのモジュールを開発、各ブランドが求める性能に合わせて最適化して使う」という考え方になります。つまり、NXの基本骨格が「RAV4」や「ハリアー」と同じGA-Kを用いていますが、各部がレクサスの目指す走りのために専用設計になっているのと同じです。

　試乗の前に、チーフエンジニアの横尾貴己氏に「新型LXが目指した走り」と「メカニズムのこだわり」について聞きました。

－－先代は乗ると他のレクサスとはちょっと違う印象で、ある意味「孤高の存在」だと感じました。新型の走りはどうですか？

横尾氏：他のモデルと機構／構造は異なりますが、レクサスファミリーである以上は「味」の部分はシッカリと統一させています。

－－フレームでもレクサスらしい走りを実現させるための武器は何でしょうか？

横尾氏：全面刷新した「GA-Fプラットフォーム」の採用に加えて、「電動パワーステアリング（EPS）」と「アクティブ・ハイト・コントロール（AHC）」が大きいですね。AHCはショックアブソーバー兼車高調整機能兼ガスバネ……という機構になりますが、先代は前のみでしたが新型は前後に採用しています。特にステアリングを切った時に、今までのフレーム車のようにグラッと来ないのは、AHCのガスバネの効果が大きいです。

－－つまり、サスペンションのセットアップだけでは実現できなかったと？

横尾氏：そうですね。直進／ゆっくり走っている時とステアリングを切った時で、AHCの作動は全然違います。4輪でスッと曲がる感覚はこれまでのフレーム車にはないもので、自分も生産車に近い試験車に乗った時、手前味噌ですが「これは凄い!!」と思いました。

－－他にLX独自の部分はありますが？

横尾氏：一般的にフレーム車は「ボディに手を入れても効かない」と言われて続けてきましたが、結合剛性や構造用接着剤を上手に使うと、レクサスらしい乗り味を引き出すための大きなアイデアとなりました。

－－ちなみにパワートレインやブレーキなどは形式的にはランクルと一緒ですが、その味付けはどうですか？

横尾氏：V6-3.5リッターV型6気筒直噴ツインターボ＋10速ATですが、制御系は独自です。走りはじめのスッと走る抵抗感のない軽やかな動き、雑味の無さは他のレクサスと変わらず。この辺りは静粛性の高さに加えて姿勢変化の少なさも大きく効いているはずです。

–レクサスの走りは「スッキリと奥深く」がテーマですが、LXは実現しやすかった？

横尾氏：正直いうと「間に合わないかも？」というくらい苦労しました。レクサスの味は「味磨き活動」を通じて頭と体にインプットされていますが、開発当初から悩みは「どうやって実現させるのか」でしたので……。

－－レクサスは「二律双生」にこだわっていますが、LXの場合は「オンロード性能」と「オフロード性能」の両立でしょう。味付けにはオンロードのTAKUMI（伊藤好章氏）、オフロードのTAKUMI（上野和幸氏）が関わっていると聞きましたが、相容れないことは？

横尾氏：たとえば、オフロードでの「アタリの優しさ」はオンロードでの「乗り心地の良さ」にも通じます。つまり、走るステージが異なっても理想は同じで、仕上げていく上で相反することはありませんでした。

－－「いいクルマは走る道を選ばない」といいますが、LXはその究極でもあると？

横尾：その通りです。LXのコンセプトは「世界中のどんな道でも、楽に上質に」ですので。