これまでレクサスは「高級なトヨタ車」、「偽プレミアムブランド」などと揶揄されていた時期もありましたが、新型NXは正真正銘「日本を代表するプレミアムブランド」に相応しいモデルに仕上がっています。

　さらに嬉しいのは、パワートレインや駆動方式で若干の違いはあるものの、どのモデルも共通の乗り味をシッカリと備えていたことです。

　つまり、新型NXはどれを選んでもハズレはなく、各ユーザーの用途や使用環境、予算で選べばOKということだといえます。

　ただ、いくつか気になることもあります。ひとつはNX全体が走りの性能、つまりFスポーツ側に寄っていることです。

　NXは「走り」に注力したコンセプトなのは解りますが、ふたつの仕様を用意するならノーマルはもう少し穏やか方向でもいいような気がします。

　もうひとつは内外装の部分です。走りに一生懸命なのはよく解りますが、その一方で「レクサス」、「プレミアムブランド」であることを忘れてしまっている部分も見受けられます。

　せっかくデザインを一新した内外装ですが、インパネのソフトパッド／ハードパッドの質感の落差、取って付けたかのようなシートメモリースイッチ（おまけに先代流用）の位置、グローブボックスのガタ、スイッチ類／グリップ類の触感や作動スピード。

　カップホルダーの位置関係（せっかくリモートタッチがなくなったのに前後レイアウトのまま）、初代のアイデンティティのひとつだったLFAと同じボルト（ディーラーOPで用意）、シーケンシャルウインカーの廃止などなど、ディテールにももう少しこだわりが欲しかったです。

　もちろん「選択と集中」が必要なのことは重々理解していますが、その一方で「神は細部に宿る」という言葉もあります。

　レクサスは「Always On」の精神で進化をおこなっていますが、個人的には走り以外の部分のブラッシュアップにも期待したいところです。

　少々厳しいこともいいましたが、総じていうとNXの進化は大きな一歩だと思っています。

　これまでレクサスの変革は上級モデルから進められてきましたが、今回はNXなど身近なモデルからのスタートです。

　これにも大きな意味があり、予算的に制約のあるモデルがここまで進化ということは、上級モデルはそれ以上が求められるので「中途半端なモデルは出せない」とほかの開発チームに対してもいい刺激が生まれます。

　ISの大幅改良で採用されたハブボルトにより開発における「天使のサイクル」が回り始めたといわれていますが、新型NXはそのクルマ版といってもいいでしょう。

　今後、LX、RZ（BEV）、RX（筆者の予想）とレクサスのニューモデルの攻勢は続くと思いますが、どれもNXを超えることは必然であり、それが結果としてレクサスブランドの底上げに必ず繋がると信じています。