クルマ側の進化はどうでしょうか。

　今回のポイントはエンジンパフォーマンスが「ガソリン車並み」になったことです。

　ちなみに水素カローラのエンジンは「GRヤリス」の1.6リッターターボ「G16E-GTS」がベースですが、272ps／370Nmなのはもちろん、性能曲線も含めてほぼ同じだそうです。

　なかには「マージンを削ったんでしょ？」、「過給圧を上げたんでしょ？」という人もいるようですが、残念ながらどちらもハズレです。

　GRパワートレイン推進部の山崎大地部長は次のように語っています。

「今回のエンジンも前回と同じく24時間を走り切る耐久性を担保したうえでの性能アップになります。

　では、『何をやったのか？』というと、実は特別なことはおこなっておらず、『燃焼室の可視化』の調査が進んだことが大きいです。

　その結果に基づき、空気の入れ方、水素の吹き方、水素の圧力などを最適化することで出力アップに繋げています。

　ただ、水素と空気の比率に関しては今も見極めをおこなっている最中で、『パワーを上げても燃費がガタ落ち』ということはありませんが、今回はバランスという意味ではパワー重視かもしれません。

　当然、次戦（岡山）ではガソリン車超えを目指しますが、ここからは『情熱』の範疇になりますが（笑）、伸び代があることは解っていますので、レース後からカイゼンは続きます」

　エンジンの進化に伴い、シャシ側も大きく手が入っています。GRプロジェクト推進部の坂本尚之主査は次のように語っています。

「大きく変わったのは、ドライバーからの要求レベルです。前回まではどちらかというと『シャシがエンジンを助ける』という弱点を補うセットアップでしたが、今回はエンジンの進化により『速く走る』ためのセットアップに変わっています。

　具体的にはタイヤ幅のアップ（260→280）や、それに伴うサスペンションセットやAWD（GR-FOUR）の駆動力配分見直し、さらに空力アイテムの追加（リアスポイラーエクステンション）などをおこなっています。

　とくに駆動力配分に関しては、ベースとなるGRヤリスとは違う方向性を煮詰めるフェイズに入っているなど、ポジティブなサイクルに入っています」

　ちなみに細かい部分では、エキゾーストがチタンマフラーに変更。メカニックに話を聞くと、「軽量化という側面が大きいですが、水素エンジンならではの雑味のないサウンドを際立たせたいという想いもあります」と教えてくれました。

　水素エンジンでは、課題となる『給水素』に関してもカイゼンがおこなわれています。

　前回までは燃料口は左側のみでしたが、今回から右側にも追加、車両側も二重系に構造を変更しています。

　これにより、水素の充填時間は前回（オートポリス）の約3分に対して、約2分へと短縮。初戦（富士：約5分）と比べると半分以下になっています。この辺りに関してGRカンパニー佐藤プレジデントは次のように語っています。

「レースなので『給水素の時間は短くしたい』と思うのは当然のことですが、それだけでなく『頻繁に給水素をおこなうと、どんな課題が生まれるのか？』という社会実証実験であることも強く意識しています。この辺りも安全性を見ながらカイゼンを続けていきます」

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　さらに未知の水素エンジンということで、特別に許可を貰ってテレメトリーシステムを用いて車両状態を監視（安全にかかわる部分のみ）していますが、今回からトヨタのコネクテッド技術を用いたシステムへと変更されています（従来はレース用の市販品を使用）。

　レースではリアルタイムに高精度な情報を大量に求められることから、ここでの取り組みで得られた知見やノウハウはレースだけの話ではなく、今後のサービス開発にも間違いなく活かされると信じています。

　ちなみに現場のエンジニアに今回のシステムについて聞くと、「必要な情報が一目で解るので、以前より格段に使いやすくなっています」と好評でした。