日本で自動車の本格的な生産が始まったのは大正時代の初期で、すでに100年以上もの歴史があります。この間、膨大な数のクルマが誕生しており、そのなかでも自動車史に名を刻むほどの偉業を成し遂げたモデルも存在します。

　日本のモータリゼーションが大きく発展したのは第二次世界大戦後で、とくに1950年代以降は国産車の進化は目覚ましいものがありました。

　そこで、これまで生産された国産車で、歴史が動いたほどエポックメイキングなモデルを、3車種ピックアップして紹介します。

●スズキ「スズライトSS」

　ここ数年、日本の自動車市場でもっとも売れているのは軽自動車です。日本独自の規格である軽自動車は、1949年に自動車の種類のひとつとして法的に制定されました。

　その後、本格的に普及が始まったのは1950年代に入ってからであり、ボディサイズと排気量が明確な規格として整ったのは1954年のことです。

　そして、この軽自動車の規格に則って、1955年にスズキ初の4輪自動車「スズライトSS」が誕生しました。

　同時期に開発された軽自動車というと、住江製作所の「フライングフェザー」や富士自動車の「フジキャビン」といった、今でいうマイクロカーがありましたが、スズライトSSは小型セダンをさらに小さくした設計で、一般的な自動車のカタチと構造であり、マイクロカーとは異なる本格的な軽乗用車として開発された最初のモデルです。

　ボディは先進的なバックボーン型のモノコック・ボディを採用し、フロントに最高出力15.1馬力（グロス）の360cc空冷2気筒2サイクルエンジンを搭載。駆動方式は日本初のFFとなっていました。

　また、足まわりは乗り心地を重視して4輪独立懸架とするなど、当時の最新技術が惜しみなく投入されています。

　スズライトSSは今に続く軽自動車の基礎的な要件を確立したモデルであり、スズキがオートバイメーカーというだけでなく軽自動車・小型車メーカーとしても躍進するきっかけとなりました。

●マツダ「コスモスポーツ」

　現在、クルマのパワーユニットは、純粋な内燃機関で内部のピストンが往復運動するレシプロエンジン、レシプロエンジンにモーターを組み合わせたハイブリッド、そしてモーターのみを搭載したEVが存在しますが、もうひとつ、2012年まで生産されていたのがロータリーエンジンです。

　ロータリーエンジンは、ピストンの往復運動を回転運動に変換して動力を取り出すレシプロエンジンと異なり、三角形のローターがまゆ型のハウジング内を回転して動力を取り出します。

　さらに、複雑な機構で部品点数が多い動弁系を必要としない簡素な構造で、小型軽量化を可能とし、振動も少なくパワフルなことなど、1960年代には次世代のエンジンとして世界中のメーカーが注目していました。

　しかし、さまざまな技術的な課題をクリアできず、実用化できたのはドイツのメーカーであるNSUだけでした。このNSUとマツダ（当時は東洋工業）は技術提携の契約を結び、マツダ独自でロータリーエンジンの開発に着手。

　そして1964年に発売されたNSU「ヴァンケルスパイダー」に次いで、1967年に世界初の量産ロータリーエンジン搭載車、マツダ「コスモスポーツ」が誕生しました。

　量産第1号となるエンジンは491cc×2ローターロータリー「10A型」で、最高出力110馬力（グロス）を発揮。

　このコンパクトな次世代エンジンの特徴を活かして、外観は低く伸びやかなフォルムで、見るものを圧倒する未来的なデザインが採用されました。

　その後、マツダはロータリーエンジンを主力に据え、搭載車の拡充を図り、さまざまなセグメントのロータリーエンジン車が登場しましたが、2012年に「RX-8」の生産終了を最後にロータリーエンジンも消えました。

　しかし、マツダはEVのレンジエクステンダー用発電機としてロータリーエンジンの復活を宣言。近い将来には発売される見通しです。

●トヨタ「プリウス」

　前出の2台は1950年代、1960年代に誕生した非常に古いクルマですが、最後に紹介するモデルは一気に現代に近い1997年に登場したモデルで、まさに世界を変えることになった世界初の量産ハイブリッド車のトヨタ初代「プリウス」です。

　エンジンとモーターを搭載したハイブリッド車の歴史は古く、自動車が発明された直後の19世紀には作られていました。

　1980年代以降は低燃費なパワーユニットの切り札として、世界中のメーカーがハイブリッド車の試作を繰り返しましたが、コストや信頼性、重量増や制御技術の難易度という問題から量産化には至りませんでした。

　しかし、トヨタは基礎研究から30年もの歳月を経て、量産車初のハイブリッド車の開発に成功。初代プリウスが発売されました。

　外観は空力性能を重視したウェッジシェイプの4ドアセダンで、パワートレインは最高出力58馬力の1.5リッター直列4気筒ミラーサイクルエンジンと、41馬力のモーター、さらにエンジンとモーターの駆動配分や、発電を制御する動力分割機構を組み合わせた「THS（トヨタ・ハイブリッド・システム）」を搭載。

　プリウスの燃費は当時として驚異的な28km／L（10・15モード）を実現し、同クラスのガソリン車と比べ約2倍もの燃費性能を達成しました。

　その後、トヨタはハイブリッド車を拡充し、他メーカーも次々と開発に成功して一気に世界中に広まり、現在も低燃費化技術の中核となっているのは誰もが知るところです。

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　現在、世界的に脱炭素化が進められており、世界中のメーカーが電気自動車の開発をおこない、量産車も次々に誕生しています。

　しかし、内燃機関に完全に取って代わるにはもう少し時間がかかりそうです。

　というのも、ガソリン車は5分ほどの給油で800kmくらい走れるほどの利便性がありますが、EVではまだそのレベルに達していません。水素燃料を使った燃料電池も、インフラの整備や水素の生産に課題が残っている状況です。

　今後これらの問題は解決できるはずですが、革新的な技術の誕生が不可欠でしょう。