2020年の1年間で、約4万台の販売台数を記録しているスズキ「ジムニー」。
　
　発売から3年が経過しましたが、新型コロナ禍や半導体不足などの影響により、未だ通常の納期には至っていません。

　契約を済ませた人は、もはや達観気味に納車の日を待っていることと思いますが、すでにジムニーオーナーになっている人には見逃せないこともあります。それはドライブフィールです。

　先代のJB23型に搭載されていたK6A型と、現行モデルに搭載されているR06A型は同じ直列3気筒ターボエンジンですが、似て非なるものです。

　新世代エンジンということもあり、各部に改良が施されています。圧縮比は先代の8.4から9.1に高められており、最大トルクこそ減らしましたが、理論上は過給圧が低い状態でも応答性がいいエンジンになっています。

　またフライホイールも先代よりも慣性モーメントを7.5％アップし、低速で粘るエンジンに仕上げました。

　しかし乗ってみると、必ずしも満足のいくフィーリングではないのが実情です。

　まず最高出力が6000rpmで発生（先代は6500rpm）するようになったことで、高回転域での伸びが感じられなくなり、スポーティ感が抑えられてしまったほか、中速転域でもユーザーから不満が噴出しました。

　停止状態から発進すると、途中まで気持ち良く加速をしていきますが、アクセルを開けているにも関わらず、途中でガクンと加速が落ち込んでしまいます。

　R06A型はエンジンを保護するためなのか、過給がかかればかかるほどスロットルを閉じるECU制御になっているのです。

　本来はノーマルタービンでも0.8-0.9kg／cm2までかけられる過給圧が、実際は0.6kg／cm2程度しかかかっていません。

　中間加速に加えて高速での伸びも悪く、とくに100km／h付近ではどうしても物足りなさを感じてしまいます。

　では、ECUを解析してデータをいじればいいのではと思うのですが、現行型ではそれも容易にできません。

　ジムニーのノーマルタービンも製造しているIHIターボサービスの廣川貴之さんに、その理由を聞いてみました。

「現行型ジムニーには、最新の第五世代のECUが使われています。

　このECUの特徴は、なかのデータが高度に暗号化されており、しかもその暗号が数秒ごとに変わるようにできています。これを解析するのは、非常に難しいといえます」

　実際、多くのジムニーチューナーが解析に挑んできましたが、現行型デビューから3年が経った今でも、未だ成功したという話は聞きません。

　そのため、チューニング業界ではスロットルコントローラーやサブコンピューターなどを装着したり、吸排気系パーツの交換によって、フィーリング改善をおこなってきました。

　とくにスロットルコントローラーは、比較的安価なわりに効果がはっきりと出るため、ユーザーの間でも人気となりました。

　しかし、装着してスロットルに疑似信号を送るこのアイテムは、フィーリングアップと同時に燃費悪化も招いてしまうというデメリットも。まさにオーナーにとっては諸刃の剣になっているのです。