センセーショナルなデビューを果たしたフェラーリ「296GTB」。120度V6ツインターボエンジン＋プラグインハイブリッドで830psを発生するパワーユニットは、まさしく新時代の「ピッコロ・フェラーリ」のあり方を提案するものといえるだろう。

　ところが、パワーユニットの基本となるエンジンがV型6気筒であることから「V6なら“ディーノ”名が正しいんじゃないの？」とか「そもそもV12以外は“フェラーリ”とは呼ばせないんじゃなかったの？」などの意見が噴出したことも記憶に新しい。

　筆者はそれらの見方に対して、おそれながらもハッキリ「No！」といわせていただきたい。市販ストラダーレの分野にて1970年代後半以降、V8エンジン搭載車が多勢を占める以前から、フェラーリの本分であるレーシングカーの分野では、V12ではないモデルが数多く存在したのだ。

　そこで今回のVAGUEでは、エンジンのタイプ別にV12以外のフェラーリ各モデルと、その背景を紹介さしよう。

●直列4気筒エンジンとともに戦果を挙げたフェラーリたちとは？

　1947年に創業したフェラーリは、翌1948年ごろには少しずつ復活し始めた「グランプリ」レースに、当時のレギュレーション（過給機つき1500cc以下／自然吸気4500cc）に合わせて、宿敵である絶対王者「アルファ ロメオ158（通称アルフェッタ）」も手掛けたジョアッキーノ・コロンボ技師の設計による1.5リッターV12＋スーパーチャージャーつきエンジンを搭載した「125F1」で挑んだものの、さしたる戦果は挙げられなかった。

　そこで、コロンボ技師に代わってフェラーリの主任設計者となったアウレリオ・ランプレーディ博士は、1気筒あたりの排気量を大きめにするという考え方から、新たに自然吸気のV12エンジンを開発。最終型の4.5リッター「375F1」は、1951年シーズンの終盤でようやくアルファ ロメオを打ち破り、エンツォ・フェラーリをして「私は母（アルファ ロメオのこと）を殺してしまった」という名文句を生み出した……と、ここまでが本題に入る前のお話である。

　1951年シーズンをもって、それまでの王者アルファ ロメオがF1GPから完全撤退。フェラーリの独占状態を危惧したFIAは、1952年シーズンから2000cc以下の「フォーミュラ2（F2）」規格を、世界選手権タイトルの対象とすることにした。

　しかしフェラーリは、ランプレーディ博士の肝いりによって開発された2リッターの直列4気筒DOHCエンジンを搭載するグランプリマシン「500F2」を開発。アルベルト・アスカリのドライブで1952年シーズン、および翌1953年シーズンともにほぼ全戦全勝。もちろんアスカリはドライバーズタイトルを獲得する輝かしい戦果を達成した。

　1954年シーズン以降のFIA-F1GPは、2500cc以下の自然吸気による新レギュレーションに移行し、フェラーリも4気筒エンジンを拡大した「553F1」や「555スーペルスクアーロ」などを投入するが、いずれもメルセデス・ベンツ「W196」やマセラティ「250F」などのライバルの前に大苦戦。失意のランプレーディ博士は、マラネッロを去ることになった。

　しかしランプレーディ博士の4気筒エンジンは、そののちスポーツカーレースで目覚ましい活躍を見せることになった。

　まずは同じ2リッターの「500モンディアル（1953年）」を皮切りに、3リッターの「750モンツァ（1954年）」、2.5リッターの「625LM（1956年）」などが続々と登場。また「モンツァ」には3.4リッターの「857」ないしは「860」ユニットも搭載され、1956年のミッレ・ミリアでは2-3位を占める。

　さらに2000cc以下クラスの覇権を目指し、初めて「テスタロッサ」の名を冠した「500TR（1956年）」やその改良型「500TRC（1957年）」など、数多くのバリエーションモデルが誕生し、それぞれタルガ・フローリオやル・マンでクラス優勝を果たすなど、目覚ましい戦果を得たのだ。

　蛇足ながら、1気筒当たりの排気量を大きくすることで得られるトルクに魅了されたランプレーディ博士は、なんと直列2気筒2.5リッターというエキセントリックなレーシングエンジンも開発。「ティーポ252F1」と命名して実際にテストもおこなったようだが、やはり過大な振動やトルク反動ゆえに、高回転を要求されるレーシングエンジンには不向きで、早々にキャンセルされてしまったとのことである。