メルセデス・ベンツが電気自動車（EV）のラインナップ拡大を始めている。

　ミドルサイズSUV「EQC」に続いて上陸したのは、日本の道でも扱いやすいコンパクトSUVサイズの「EQA」だ。今後も「EQE」、「EQS」という上級セダンがデビューの順番を待っている。

　これらはみなピュアEVだ。ヨーロッパでは法律によって走行中のCO2大幅削減が求められているからだ。

　EQAを最初に見たとき、すべてがメルセデス・ベンツのモデルで、何の違和感も感じなかった。ちょうどいいサイズのSUVという印象だけだ。ただしフロントマスクになるラジエターグリルは、形こそメルセデス・ベンツそのものであるが、空気が入るスペースはまったくなくツルンとしているところがEVらしさなのかもしれない。

　つまりメルセデス・ベンツはEVの「EQシリーズ」に対し、エンジンを持つ他のメルセデスとの差別化を、デザイン面ではとくに企んでいないということだろう。これはすでに2019年8月に日本上陸したEQCでも同じだった。

　実際に乗ってみてもその印象は変わらない。乗り込んでから発進までの手順や操作もエンジン車と変わらず、普段メルセデスに乗っている人なば違和感なく発進までの操作ができるはずだ。

　しかし走り出すとEVらしさを感じる。アクセルペダルを踏み込んでいったときの加速力や、アクセル開度に対する反応も自然で違和感はないのだが、さすがEVだけあって音が静かなのだ。EQCも静かだったが、EQAも相当静かだ。EQAではモーターのマウント部を工夫して、モーターからの音や振動を極力キャビンに伝えないようにしているという。

　回生ブレーキはハンドルの裏にあるパドル操作により、その強さを変えることができる。

　原則的には左パドルを引くと回生が強まり、右パドルを引くと回生が弱まる。その強さはインパネに表示されるが、D+、D、D-（マイナス1）、D- -（マイナス2）、Dオートの5段階で、マイナスが多いほど減速が強くなる。

　左パドルを一回引くごとに回生が強くなっていく。反対に右パドルを引くたびに回生は弱くなっていく。右パドルを長引きすると直接Dオートに戻る。

　D+は回生をしない純粋なコースティングである。Dオートのときにはアクセルオフによりほとんどコースティングで減速感がないが、先行車に近づくと減速を始める。これはADASのためにカメラやレーダーを搭載しているから、それを有効活用しているのだろう。自然で、なかなか良いシステムに仕上がっている。