SUV全盛の昨今、セダンが絶滅の危機に瀕しています。かつてはクルマの基本形とされたセダンですが、なぜSUVに取って代わられてしまったのでしょうか。また、セダン復権には何が必要なのでしょうか。

　日本がモータリゼーションを迎えた1960年代、クルマの基本形はセダンでした。

　というより、トラックなどの商用車をのぞけば、セダンおよびセダンをベースとしたクーペなど以外のクルマがほとんどないといって良いほどです。

　しかし、現代ではセダンが下火になってしまいました。2020年度の新車販売台数ランキングを見ても、純粋にセダンだけのモデルでベスト50にランクインしているのは、32位のトヨタ「クラウン」と45位のトヨタ「カムリ」のみです。

　販売台数の低下は、同時にモデルそのものの減少へとつながります。2017年度の同じランキングでは、前述のクラウンとカムリ以外に、トヨタ「マークX」や「プレミオ」、ホンダ「グレイス」がランクインしていましたが、現在ではいずれも絶版となっています。

　セダンに代わって台頭しているのがSUVです。2020年度の新車販売台数ランキングでも、ベスト50に約20台のSUVおよびラインナップにSUVを含むモデルがランクインしています。

　近年トレンドとなっているSUVのほとんどは、正確にいえば「クロスオーバーSUV」と呼ばれる乗用車をベースにしたものです。

　トヨタ「ランドクルーザー」に代表されるような本格的なクロスカントリービークルは、ラダーフレームと呼ばれる強固な骨格を持っていることから、堅牢性を持ち、悪路走破性能に長けている反面、乗り心地や燃費面で不利であり、また価格も高くなりやすいという側面があります。

　一方、クロスオーバーSUVはあくまで乗用車をベースにしているため、乗り心地や燃費、そして価格面で同車格のセダンなどとそう変わらないレベルを維持することが可能です。

　また、車体が大きい分、多人数乗車仕様を設定でき、なおかつデザイン性も持たせることができるなど、メリットは少なくありません。

　もちろん、本格的なクロスカントリービークルのような悪路走破性能はありませんが、ほとんどの人が日常生活で悪路を走ることがないため、大きなデメリットにはならないようです。

　クロスオーバーSUVが台頭した背景には、中国や中東諸国に代表される新興国市場の勃興があります。

　1990年代後半から2000年代前半にかけて、世界経済のなかで中東諸国が大きな注目を集めました。それに同調するように、中国や東南アジアの経済も大きく成長をはじめます。

　所得レベルが向上した新興国の人々はクルマを手にするようになります。しかし、所得向上のペースが、インフラが整備されるスピードを上回る勢いだったために、都市部以外は未舗装路を走ることが多く、従来のセダンでは実用面で不安がありました。

　また、自動車メーカー側も、日欧米といった既存市場とは異なる感性をもった消費者たちに対して、新しいクルマを開発する必要がありました。

　既存のクルマをベースにしているクロスオーバーSUVは、比較的簡単に新型車を開発することができるため、自動車メーカー側にとっても大きなメリットがあったのです。

　もちろん、過去にも乗用車ベースのSUVと呼べるクルマは局所的に存在していました。

　しかし、このようにしてはじまった世界的なクロスオーバーSUVブームは、やがて日欧米といった既存市場にもそのメリットが伝わり、2010年代以降の自動車業界におけるトレンドとなっていくのです。

　昔は子どもがクルマの絵を描くとき、かつてはボンネットとトランク、そしてキャビンがそれぞれ独立している3ボックススタイルのクルマ、つまりセダンを描くことが多かったように思います。

　しかし、SUV全盛の昨今を見ると、もしかしたら車高が高く、トランクを持たないSUVのようなクルマを描くかもしれません。