Writer：西川淳
Photographer：神村聖

　1979年、モナコGP。

　F1きっての晴れ舞台がおこなわれる前に、異様な集団がレースを始めた。

　M1プロカー。

　しかも集団を引っ張るのは、エマーソン・フィッティパルディやパトリック・デパイエといったF1界のスタードライバーたち。そして、勝者は、ニキ・ラウダ……。

　この年、そして翌1980年と綺羅星の如きスタードライバーたちが、このクルマを駆って、真剣勝負を繰り広げた。同一マシンによるドライバー勝負は、子供心にも夢のようなイベントだと心ときめかせたと同時に、ブームに遅れてやってきたベースのスーパーカーにも、強烈な印象を持つに至る。

●打倒ポルシェ！ のはずが……

　BMW「M1」。

　その名が物語るとおり、今をときめくBMW Mモデルの始祖というべき存在であり、BMWが作った唯一のスーパーカー。リアミドにはマニア垂涎のM88ストレート6が積まれて……。

　と、M1物語は、必ずといっていいほど、こんな趣旨のフレーズで始まるものだが、スーパーカーファンにとっては、少しだけ様子が違うはずだ。

　なぜなら、M1は悲運のミドシップロードカーである、という説明の方が、しっくりくるからだった。

　何が悲運だったというのか。

　なぜなら、M1というクルマは、BMWから独立したてのBMW モータースポーツ社（今のM社とは組織体制が異なり、あくまでもモータースポーツが中心）が、あのランボルギーニと組んで、世に送り出すはずのスーパーカーだったのに、現実にはそうはならなかったからである。

　バーバリアンとサンタアガタ・ボロネーゼ、夢の競演になるはずだった。

　BMWおよびモータースポーツ社（以下、便宜的にM社）は、当時、メイクス選手権のかかったグループ5レースなどでポルシェ勢に遅れをとっていた。箱形乗用車がベースの「3.0＆3.5CSL」では、いろんな意味で戦闘力に限界があり、「935系」レースカーの後塵を浴びていたのだ。

　そこで、シルエットフォーミュラシリーズでも勝てるレース用ベースカーが必要であるとM社は判断した。そして当時、苦境に陥っていたサンタアガタの経験と設備に目をつけたのだ。

　一方のランボルギーニはといえば、倒産寸前の青息吐息な状況において、それは喉から手が出るほど嬉しい提案だった。BMWの申し出に、復活をかけた一筋の光明を見いだした。

　計画は、こうだった。

　グループ5への転用可能なミドシップマシンを、「ミウラ」や「パンテーラ」で名をあげたジャン・パオロ・ダラーラを中心としたランボルギーニチームが設計。イタリアのボディスペシャリスト・マルケージが生産した鋼管フレームのリアミドに、BMW製ドライサンプM88ユニットを詰め込んで、ジウジアーロデザインのFRPパネルエクステリアで覆う。

　それは、今でいうところのアウディ＆ランボルギーニ生産方式（「ガヤルド」＆「ウラカン」のパワートレインとボディフレームはドイツから送られサンタアガタで組み立て）であった。

　独伊コラボによるリアルスーパーカーが、ひと足先に実現していたはず、だったのだ。