2007年から14年間にわたって生産されてきたトヨタ「ランドクルーザー（200系）」が、2021年3月末でその歴史に終止符を打つことになったようです。
　
　世界的にファンの多いランドクルーザーシリーズですが、現行モデル（以下、200系）はどのような評価をされてきたのでしょうか。

　ランドクルーザーシリーズは、四駆ブーム末期の1987年頃から生産台数が右肩上がりに伸び始め、2018年には200系、プラド（150系）、70系を含めて年間生産台数37.9万台に達したトヨタの主力モデルです。

　実質的なライバルであるランドローバーが高級化の道を突き進むなか、ランドクルーザーは質実剛健とゴージャスの中道をいく200系をフラッグシップにしてきました。

　中東や北米、中国では非常にウケのいい200系でしたが、日本ではどうだったのでしょうか。

　前述の通り、ランドクルーザーシリーズには200系、150系、そして輸出専用の70系がラインナップされています。

　世界の市場を見てみると、用途もさることながら、その国でどんな燃料がメインなのかによって、輸出モデルが異なっていることが分かります。

　例えばワークホースである70系は、発展途上国や道路インフラが悪い地域をメインに、150系はディーゼルがもてはやされるロシアやオーストラリアに輸出されています。

　一方、200系はラグジュアリーが身上のモデルであることから、中近東やアメリカ（北米ではレクサスブランドのLXも）、中国などがメイン市場となっています。

　しかし、日本では高額であること、ボディサイズが大きいことなどが要因となって、人気というには程遠いというのが実情です。

　トヨタはバブル期真っ只中の1989年に、ランドクルーザー80系をリリースします。

　商用的なイメージがまだ残っていた60系ワゴンを一気に高級化した80系は、時代の潮流に乗って大人気に。

　当時の四駆ファンからは、「いつかはランクル」といわれるほどの憧れのモデルだったのです。

　その後、時代の主役はSUVへと移り、ランドクルーザーシリーズも100系でさらなる高級化・SUV化の道を突き進みます。

　しかし、性能や装備が向上した一方で、ランドクルーザーの身上であったワイルドさは失せ始め、200系では完全に高級SUVに変貌してしまったのです。

　もちろん、悪路走破性や堅牢性などの基本性能は、まさしくランドクルーザーのものでしたが、日本のファンがランドクルーザーに求めるイメージとは大きくかけ離れてしまいました。

　バンパーやサイドステップがエアロ化したことから、本格的なクロスカントリードライブをするとそれらを損傷するリスクが高くなりました。

　オフロードでのイージードライブを実現するマルチテレインセレクトが装備されましたが、それもエキスパートには不要なものだったのです。

　あまりに電子デバイスが増えてしまったレンジローバーがファンから「電子レンジ」と揶揄されたのと同様に、200系もまたオールドファンからそっぽを向かれてしまったのは否めません。

　チューニングという点でも、難しい面があります。コイルスプリング装備のエントリーグレードはリフトアップが可能ですが、車高調整装置やKDSSが付いた上位グレードでは改造は実質不可能。

　タイヤ・ホイールのサイズアップやエアロパーツの装着、マフラー交換くらいしかできないのです。

　何よりも、レンジローバーやメルセデス・ベンツ「Gクラス」と肩を並べる高級車になってしまったために、こうしたカスタムをするユーザーが少なく、アフターパーツマーケットが小さくなってしまったのも、新車需要が国内で伸び悩んだ要因と見られています。

　2015年に大幅なフェイスリフトを実施したことで、200系は国内での人気を多少盛り返しましたが、やはり高額であることがネックとなり、ヒットとなるには至りませんでした。

　神奈川県でランドクルーザーを扱うショップの代表は、次のように語っています。

「100系までは、海外市場でバンモデルが発売されていましたが、200系はそれも無くなってしまいました。

　そういうポジションは、150系プラドや70系に譲ってしまったのです。完全に富裕層向けのクルマになったことで、ランドクルーザーというよりは、トヨタSUVのトップモデル的な立ち位置になってしまいました。

　元々、日本のユーザーがランドクルーザーに求めているのは“タフ”や“ヘビーデューティ”ですから、ラグジュアリーということであれば、よりブランド力の高いGクラスやレンジローバーにいってしまうことは致し方がないのではないでしょうか」