前述のとおり3代目シビックではエンジンも刷新されました。全エンジンとも吸気バルブ2個、排気バルブ1個のSOHC12バルブとし、優れた吸・排気効率を実現しながらエンジンのコンパクト化も達成しています。

　エンジンは3タイプで、最高出力100馬力の1.5リッター直列4気筒では「PGM-FI」と呼称させる電子制御燃料噴射装置を搭載。ほかに90馬力の1.5リッター・キャブレター仕様、80馬力の1.3リッター・キャブレター仕様を設定しました。

　突出してパワフルなエンジンではありませんでしたが、815kg（25i、MT車、ノーマルルーフ）と軽量な車体によって、十分にスポーティな走りが可能でした。

　トランスミッションは4速MT、5速MT、ホンダ独自のATである「ホンダマチック」が2種類、グレード別に搭載。

　足まわりは、フロントにトーションバースプリングを用いたストラット、リアはコイルスプリングの車軸式となっており、これもM・M思想を反映した結果、採用されたということです。

　なお、一連のメカニズムはシビックよりも先行してデビューした「バラードスポーツCR-X」に採用されており、キャリーオーバーされたことになります。

　また、シビックと同時に、姉妹車で4ドアセダンの「バラード」も刷新されています。

　3代目シビックは好調なセールスを記録し、1983年の「日本カー・オブ・ザ・イヤー」を受賞。さらにデザインとパッケージが高く評価され、自動車では初となる「グッドデザイン大賞」を受賞するなど、名実ともに優れたクルマと称えられました。

　そして、発売から1年ほど経った1984年10月、シビックのイメージを変えることになる「Si」がデビュー。

　3ドアハッチバックに追加ラインナップされたSiには（後に4ドアセダンにも設定）新開発の1.6リッター直列4気筒DOHC「ZC型」エンジンが搭載され、ホンダの4輪車では「S800」の生産終了から14年ぶりとなるDOHCエンジンの復活となりました。

　燃料の供給は25iと同じくPGM-FIで、カムカバーはホンダが1983年から復帰したF1の、1.5リッターV型6気筒ターボエンジンをモチーフにデザインされています。

　また、ZC型はロングストロークを採用したことから中低速域のトルクはライバルよりも出ており、高回転域まできれいに吹け上がることから、パワフルかつ高いドライバビリティを両立。

　トランスミッションは5速MTと3速ATのホンダマチックを設定し、イージードライブにも対応しました。

　外観はボディ同色バンパーと、ボンネットにパワーバルジが追加されたことで、Siであることを控えめに主張しています。

　高性能化を果たしたシビックは、1985年から市販車をベースにした車両で争われる「全日本ツーリングカー選手権」に参戦しました。

　そして、パワーでは格上のマシンを相手に総合優勝を果たすなど、シビックのイメージアップに貢献。その結果、シビックSiは走りを重視する若者層からは絶大な支持を受けることになり、3代目シビックはスポーツコンパクトカーの代表的な存在となりました。

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　今回、紹介した3代目シビックは1987年に4代目へとバトンタッチし、VTECエンジンを搭載するなどさらなる高性能化が図られました。

　さらに6代目では「タイプR」が登場したことで、FFスポーツカーとしての地位を盤石なものとします。

　また、低燃費のVTEC-Eエンジン搭載やハイブリッド仕様の追加など、エコカーとしても進化しました。

　一方で、北米市場を優先した設計にシフトしたことから、ボディサイズの拡大と価格の上昇は避けられず、現行モデルでは初代のコンセプトから大きく変わってしまったのは否めません。

　しかし、シビック（CIVIC）という車名は「市民の」と訳されることから、大衆車という根本は変わっていないはずです。アメリカでは近く新型の登場がアナウンスされていますから、市民のクルマとして新たな一面を見せてくれるのではないでしょうか。