日本でも、菅政権が推進する2050年までのカーボンニュートラルを目指して、2020年末に「グリーン成長戦略」を公表しました。

　このなかで「遅くとも2030年代半ばまでに新車100％を電動化」と明記し、さらに菅義偉総理は2021年1月の通常国会・施政方針演説で「2035年までに新車100％電動化」と表明したばかりです。

　この電動化を、すべてのクルマがEVになると誤解する人がいるようですが、日本政府がいう電動化とはハイブリッド車、プラグインハイブリッド車、EV、燃料電池車など多様な電動車の総称として使っています。

　この点については、トヨタ社長で自動車業界団体・日本自動車工業会の会長でもある豊田章男氏が、電動化の解釈に対して一部報道で間違いがあるとして、オンライン記者会見で厳しく指摘したことを覚えている人も多いと思います。

　トヨタの場合、「プリウス」を皮切りにモデルラインナップを拡充してきたTHS（トヨタ・ハイブリッド・システム）をベースに、「プリウスPHV」「RAV4 PHV」とプラグインハイブリッド車も徐々に拡充すると同時に、水素社会への対応としてFCV「MIRAI」の拡販を進めています。

　EVについては現状、超小型車の「C+Pod（シーポッド）」や、中国市場で先行発売し日本でも発売しているレクサス「UX300e」、その兄弟車で中国市場向けの「C-HR EV」、また欧州向けでEV専用プラットフォームのe-TNGAの運用を発表するにとどまっています。

　トヨタとしてEVは段階的に普及させるというスタンスであり、今回のボルボ発表のような一気のEVシフトとは考え方が大きく異なります。

　こうした考え方は、2021年に「アリア」を投入する日産も、また2020年に「ホンダe」を市場導入しアメリカ市場ではGMが開発するEVプラットフォーム・アルティウムで協業するホンダも基本的に同じです。

　国や地域の道路事情、インフラ事情、また社会におけるクルマの在り方などを踏まえた、適材適所でのEVシフトという考え方に基づいています。

　このように、日系メーカー各社とボルボとのEVシフトに対する考え方に違いが生じる原因は、やはり「プレミアムブランド専業メーカー」という観点ではないでしょうか。

　実際、パーソン社長にこのことについて聞きましたが「まだEV向けバッテリーの価格が高い状況では、EVシフトの主流は我々を含めたプレミアムブランドが先行するのは当然です」と説明しています。

　ボルボやジャガーなど、欧州系プレミアムブランドが相次いでEV専業メーカーへの転身を発表するなか、日系メーカーは今後、EVシフトにどう立ち向かうのか。今後の各社の動向を注視していきたいと思います。