ホンダセンシング エリートのシステムは、道路・交通情報を高精度で把握するための3次元の高精度地図／全球測位衛星システム（GNSS）のデータ／各種センサー、自車周辺360°の状況を検知するための外部認識センサー（フロントセンサーカメラ×2）、ライダーセンサー（フロント2／リア3）、レーダーセンサー（フロント3／リア2）、ドライバーの顔の動きや目の開閉状況、動さの有無を検知するドライバーモニタリングカメラなどで構成。

　これらの情報を元にアクセル、ブレーキ、ステアリング操作を制御します。

　では、具体的にはこのシステムでどのような事ができるのでしょうか。

　高速道路や自動車専用道路でシステム起動中に渋滞（セット時は30km／h以下、作動領域は50km／h以下）に遭遇すると、先行車の車速変化に合わせて車間距離を保ちながら同一車線内を走行（ステアリング操作を含む）／停車／再発進をおこないますが、一連の操作はすべてクルマ側が担当します。

　この間ドライバーは運転操作から解放され、前方を注視する必要はなくなり、別の事（DVDやTVの鑑賞、ナビの設定など）ができます。

　ただ、システムの操作要求があった場合に運転に戻れるように運転操作が可能な状態を保つ必要はあります。

　リアルタイムでドライバーの顔の向きや目の開閉状況、動さの有無を検知していますので、居眠りや別のシートへの移動などはできません。

　仮にドライバーがシステムからの操作要求に応じ続けなかった場合には、左車線へ車線変更をしながら変速・停車を支援する「緊急時停車支援機能」も装備されています。

　このトラフィックジャムパイロットは安全に寄与するためアイテムですが、このシステムが原因となる事故が起きては意味がありません。

　そのため、仮に不具合が生じても安全性を確保する冗長設計やサイバーセキュリティ対策、ソフトウェアアップデート、作動状態記録装置、外向け表示（自動運行装置を示すステッカー）など万全の対策がおこなわれています。

　それに加えて、約1000万通りのシミュレーションとテスト車両を用いた高速道路130万kmの実証実験を統計的に分析し、信頼性を検証したと開発陣はいいます。

　渋滞以外の状況では運転支援となりますが、その機能も非常に優れています。

　アダプティブクルーズコントロール（ACC）／車線維持支援システム（LKAS）作動中に一定の条件を満たすとハンズオフでの車線内運転支援／車線変更支援に加えて、車速の遅い前走車がいるときにシステムが周りの状況を判断→自動でウインカーを出す→車線変更→追い越し→元の車線に復帰とう一連の動作を支援する高度車線変更支援も用意されています。

　ちなみにこれらのシステムの作動状態や走行状況、操作要求は、フル液晶メーターと共にグローブボックス、ステアリング、ナビ画面上部に追加された表示灯で確認可能で、ドライバーに直感的にわかりやく伝えるインターフェイスに仕上がっています。

　ホンダの関係者は「プロドライバーが操作しているかのようなスムーズな走りを実現」と語っていますが、この辺りは制御だけでなくハード、つまりクルマの基本性能も大きく寄与します。

　現行レジェンドの登場から6年、北米向けから数えると8年が経過していますが、今回はその辺りに関する変更のアナウンスはありません。

　ただ、ホンダはノーアナウンスでも走りの部分をサラッとアップデートしてくるケースも多いので、その辺りは試乗したときにチェックしたいと思います。

　自動運転レベル3を備えたレジェンドは2021年3月5日に発売され、価格は1100万円と、非装備モデル（724万9000円）より375万円高となります。

　なお、販売は限定100台でリースのみとのことです。

　ちなみにホンダの安全支援技術開発の考え方は「規制を基準とせず、リアルワールドでひとりでも多くの人を救う」です。

　現在、ホンダセンシングは軽自動車を含む全てのホンダ車への標準装備化が進められており、2020年には国内新車販売台数の95％まで適用率を誇りますが、それと比べるとレジェンドのホンダセンシング エリートは相当控えめな販売戦略といわざるを得ません。

　ただ、新たな一歩を踏んだことに関しては紛れもない事実。是非とも普及に向けてのステップアップに期待したいところです。