ホンダ「レジェンド」は、1985年に登場以降ホンダのフラッグシップとして5世代に渡って進化を遂げてきました。

　じつは初代から変わらない軸があり、それは最新技術を真っ先に導入する「技術の象徴」という顔です。

　歴代モデルを振り返ってみると、初代は「運転席エアバックシステム／FF用トラクションコントロールシステム（日本初）」、2代目は「助手席エアバック（日本初）」、3代目は「全方位衝突安全ボディ」、4代目は「SH-AWD（世界初）」、5代目は「歩行者事故低減ステアリング（世界初）」など、いまでは当たり前となる技術を時代に先駆けて搭載してきました。

　現行モデルは2015年に発売（北米向けは2013年）、2018年に大幅改良がおこなわれていますが、今回は2回目の大幅改良となります。

　とはいっても、外観は前後のブルーのアクセサリーランプ追加（その代わりLEDフォグは未装着）とアルミホイールデザイン変更。内装はフル液晶メーターの採用やナビディスプレイを従来の8インチから9インチへ拡大、トランク容量変更（414リットルから389リットル）と、見た目の変化は最小限です。

　ただ、今回の改良ポイントは“目に見えない部分”にあります。

　それは次世代となる安全運転支援技術「Honda SENSING Elite（ホンダセンシング エリート）」の搭載です。まさにElite（精鋭・優れた）の名にふさわしい新機能が用意されています。

　そのなかでも注目は「トラフィックジャムパイロット（渋滞運転機能）」と呼ばれる「自動運行装置」の採用です。

　アクセル、ブレーキ、ステアリングを統合的に操作するという意味では、日産「スカイライン」の「プロパイロット2.0」やスバル「レヴォーグ」の「アイサイトX」と似ているのですが、実際は似て非なる物です。

　そのポイントは「運転操作を誰がおこなうのか？」という部分です。

　現在、自動運転は5つのレベルに分類・定義されています。

　レベル1／2は運転操作の主体はドライバーでシステムは支援に留まります。プロパイロット2.0やアイサイトXは高度な制御をおこなっていますが、分類上はレベル2です。

　一方レベル3は、高速道路渋滞時など特定の走行条件を満たす領域でシステムが交通状況を監視すると共にドライバーに代わって運転操作をおこないます。つまり、運転支援ではなく自動運転です。

　スバリ、レジェンドに搭載されたトラフィックジャムパイロットは、世界初の「自動運転レベル3」を実用化したシステムというわけです。