●トヨタ「4A-G型」

　トヨタは1970年に初代「セリカ」のトップグレードである「1600GT」に、1.6リッター直列4気筒DOHCエンジン「2T-G型」を搭載することで、それまで限られたクルマのためだったDOHCエンジンを身近な存在へと変えました。

　この2T-G型は「カローラレビン／スプリンタートレノ」などにも搭載され、一気にDOHCエンジンを普及させることに成功します。

　しかし、OHVエンジンをベースにDOHCヘッドを載せる手法で設計された2T-G型は、大きさや重量の点で時代の流れとともに過去の遺物となってしまいました。

　そこで、1983年に最後のFRである4代目カローラレビン／スプリンタートレノ（AE86型）のデビューと同時に、新世代の1.6リッターDOHC4バルブエンジンである「4A-G型」が誕生。

　最高出力130馬力／6600rpm、最大トルク15.2kgm／5200rpm（グロス）を発揮し、それまでの「2T-GEU型」を超える性能かつ、大幅に小型化されたエンジンとなりました。

　レブリミットが7700rpmに設定されるなど当時としてはかなりの高回転型エンジンで、軽量なAE86型と相まって若者から人気を博しました。

　その後、FFの「カローラFX」や、リアミッドシップの「MR2」にも搭載され、FF化したレビン／トレノにも受け継がれ、最終的には5バルブヘッドに4連スロットルを搭載。1995年に発売された7代目レビン／トレノでは165馬力に達しましたが、2000年に生産を終了しました。

●ホンダ「ZC型」

　ホンダは1970年にDOHCエンジンを搭載した「S800」の生産終了により、同社の4輪自動車からDOHCエンジンが消滅してしまいました。

　そして1984年に、実に14年ぶりとなるDOHCエンジンが復活。それが、「シビック／バラードスポーツCR-X」に搭載された、1.6リッター直列4気筒DOHCの「ZC型」です。

　当時のF1エンジン開発からフィードバックされた、電子制御燃料噴射装置「PGM-FI」とバルブのリフト量を高めるロッカールームを採用したことで、最高出力135馬力を発揮。最大のライバルであるトヨタの4A-G型を上回る出力を誇りました。

　また、ZC型の特徴としてボア×ストロークが75mm×90mmとロングストロークだったため、高回転型エンジンながらも低速域のトルクが比較的太く、ドライバビリティの高さはレビン／トレノよりも高く評価されました。

　軽量な車体にパワフルなエンジンという組み合わせで、シビック／バラードスポーツCR-Xは走りを重視するユーザーから大人気となり、なかでもシビックはレースでも活躍したことで、FFスポーツコンパクトの地位を不動のものにします。

　その後、ホンダはDOHCエンジンのラインナップを拡充し、1989年発売の2代目「インテグラ」に初のVTECエンジンを搭載。

　それからホンダ製エンジンは、高回転高出力自然吸気エンジンの頂点に君臨し続けました。

※　※　※

　新型エンジンの開発には多くの時間と労力、お金がかかります。とくに製造過程では工場の設備を一新するケースもあり、設備投資の金額は莫大です。

　そのため、一度新たなエンジンの生産が始まると、20年以上作り続けることも珍しくなく、その間に改良を重ねて環境性能や出力の向上を目指しますが、基本的な寸法やレイアウトは変わりません。

　クルマのモデルチェンジサイクルは6年から8年が一般的ですが、エンジンの場合は20年先まで見越した設計が要求されるため、開発の苦労がうかがい知れるのではないでしょうか。