また、少し視点を変えてリセールバリューを見ると、自動車メーカー関係者は「新車販売を増やすには、リセールバリューを上げることが第一」という考え方が業界の常識です。

　リセールバリューが高ければ、所有期間全体でのユーザーの実質的な支出は減りますし、また残価設定ローンなどの条件もユーザーにとって有利になる場合もあり、結果的に新車販売を押し上げます。

　例えば、FCAジャパンの場合新車3年後のリセールバリューは、走行距離や車両の程度によりますが、各モデルでライバル車より概ね10％から20％も上回る結果となっています。

　具体的には、ジープ「ラングラー リミテッドスポーツ」が67％から83％、ジープ「レネゲート リミテッド」が60％から79％、フィアット「500」が48％から74％、アバルト「595 コンペティツィオーネ」が53％から73％、そしてアバルト「124スパイダー」が65％から88％という実績です（同社調べ）。

　こうした高い相場が維持できている裏には「認定中古車制度の見直しを強化し、在庫を増やし、さらに販売店でもしっかりと利益が出るようにしたから」（FCAジャパン関係者）といいます。

　過去1年間で、認定中古車在庫は1500台から5300台に拡充しています。

　在庫増状態となっても、良質で信頼度の高い在庫が増えたことでブランド力が上がり、新規顧客数が増えて、結果としてリセールバリューが上がったと、同社では分析しています。

　さて、自動車産業全体で見ると、今後は電動化が一気に加速することになります。日本では「遅くとも2030年半ばにICE（ガソリン車・ディーゼル車）の新車販売禁止」という方針を2020年末、政府が正式にアナウンスしていますが、その具体的な実施プロセスについては未発表です。

　今後どのタイミングで、ガソリン車やディーゼル車のリセールバリューが動くのか、ユーザーにとって気になるところですが、こうした法的な大変革は自動車産業界初の事例であり、それが及ぼす相場を正確に予測するのは極めて難しい情勢です。

　ユーザーとしては、市場の変化を逐一見ていく必要があると思います。