ボルボは、全車電動化に向かって着々と進んでいる。国内のラインナップにはICE（内燃機関）のみを搭載したモデルはなくなり、今後登場するすべてのニューモデルは電気モーターを備えるようになる。

　ボルボのコンパクトSUVである「XC40」は、もちろんこの電動化のスケジュールに則って進んでいる。まもなく発売される100%電気自動車のBEV、外部から充電できるプラグインハイブリッドのPHEV、そして今回試乗レポートする、48Vの電源でICEの補助をするマイルドハイブリッドのMHEVである。

　まずは48V（ボルト）MHEVのシステムについて解説しておこう。

　PHEVはトランスミッションに強力な電気モーターが組み込まれているが、48V MHEVの場合はベルト駆動されるオルタネーター（発電機）がその役目を果たす。

　それをISGM(Integrated Starter Generator Module)と呼び、次のようなメリットが考えられる。

1：ICEが不得意とする場面でも、モーターアシストにより優れた燃費効率が得られる。
2：発進時からモーターアシストによるスムーズでシームレスな加速、そして上質なエンジンフィールが得られる。
3：ピニオンギアが飛び出す音がしないベルト駆動によるスムーズなエンジン始動。
4：ISGMのオルタネーター（AC発電機）機能による回生ブレーキで、走行エネルギーを電気に変換して回収できる。
5：モーターアシストにより、ICE単独より優れた加速性能とレスポンスが得られる。
6：通常気筒休止と通常運転の切り替え時にトルクの変動があるが、モーターアシストによりスムーズな切り替えが可能になる。

　このように多くの場面でモーターアシストが活躍することがわかったが、このモーターの最高出力は10kW／3000rpm、最大トルクは40Nm／2250rpm（PHEVのモーターは61kW／160Nm）を発揮するから、ベルト駆動でもアシストが可能なのだ。

　気筒休止をおこなうことにより、WLTPのモード燃費で2.5％から4％の向上が見込めるようだ。4気筒エンジンだが、巡航走行などエンジンに対する負荷が小さいときに2気筒を休止させ、停止するのは1番と4番シリンダー。アクチュエーターがカムをコントロールすることで作動する。

　作動条件としてはエンジン回転数が3000rpm以下で、走行スピードは30km／hから160km／hの範囲内。変速動作が実行されてないこと、エンジントルクが安定していることに当てはまれば気筒休止が可能になる。

　反対に作動しない条件もある。アイドリング中、ダイナミックモード時、マニュアルモード時、トレーラー牽引中、触媒温度が低すぎるとき、要求トルクが作動範囲を超えているときなどだ。

　MHEVでも回生ブレーキにより充電できるから、二次バッテリーが必要だ。XC40の場合は、リアに0.5kWhのリチウムイオンバッテリーを備えている。

　XC40 48V MHEVにはさまざまな最新技術が投入されているが、MCK1と呼ばれるブレーキバイワイヤシステム（電動ブレーキ）が注目に値する。これはHEVでは多く採用されているが、MHEVではまだ珍しい。

　メリットは、高効率を目指しやすいということだろう。通常のアクセルペダルオフだけでなく、ブレーキペダルを踏んだときでも100%の回生ブレーキ（発電）をおこなうことが可能なことだ。回生ブレーキの使用率を高めることで、燃費の改善が見込める。

　バキューム式に比べて難しい電動ブレーキのフィーリングの改善にも取り組んでいる。その他、ユニットの軽量化、制動距離の短縮、NVHもブレーキバイワイヤシステムを採用することで改善しているという。