近年、一部の国産自動車メーカーでは、海外市場をおもなターゲットとして開発した車種を、日本に展開する例が見られますが、販売状況には大きな差があるようです。
　
　なかでも、トヨタが展開するグローバルモデルは比較的に販売が成功しているといえますが、その要因はなんなのでしょうか。

　具体的な例でいえば、トヨタ「RAV4」や「ハイラックス」、ホンダ「CR-V」や「シビック」、日産「マーチ」などが挙げられます。

　RAV4やCR-Vは北米、ハイラックスやマーチは東南アジア、シビックはセダンが北米や中国、ハッチバックは欧州をおもなターゲットとして開発されています。
　
　それぞれメインターゲットとしている市場では成功を収めているようですが、日本国内で成功していると言えるのはRAV4とハイラックスくらいです。

　例えば、日本市場でのシビックは、セダン／ハッチバック／タイプRを合わせて月間2000台の販売台数を計画していましたが、2017年9月の発売以降一度も2000台を越えたことはなく、最近では月間500台程度となっています。そのため、2020年8月でセダンの販売が終了となります。

　また、かつては人気車種の筆頭であったマーチも、フルモデルチェンジから相当時間が経過したとはいえ、月間500台程度とライバルであるヤリスやフィットのおよそ20分の1という状態です。

　一方のRAV4は、2020年上半期（1月から6月）に2万7215台を販売し、新車販売台数ランキングで15位にランクイン。ハイラックスも、2019年には6440台を販売するなど、特殊な立ち位置のクルマでありながら、メーカーの想定を上回る販売を記録しています。

　RAV4やハイラックスが好調な要因は明らかです。RAV4についていえば、トヨタのラインナップのなかでは唯一といえる「タフ系クロスオーバーSUV」であることです。

「ランドクルーザー」や「ランドクルーザープラド」は本格的すぎる、「ハリアー」や「C-HR」はスタイリッシュすぎるというニーズを埋める存在として、市場の需要をとらえています。

　また、ハイラックスはよりその傾向が顕著であり、国内唯一のピックアップトラックであるという特徴を持っていることから、そうしたスタイルを好むユーザーからすればオンリーワンの選択肢となります。つまり、市場の需要があり、なおかつラインナップの穴を埋める存在だったのです。

　しかし、シビックやCR-Vでは事情が異なります。シビックの場合、ハイブリッドをもたない中型セダンとして見ると、ただでさえセダンが苦戦している国内市場にあっては「ウリ」がありません。

　また、ハッチバックは海外生産ということもあり294万8000円と、価格面で競争力がありません。よほど「シビック」の名前に愛着があるユーザーでなければ、「ヴェゼル」などのほうが魅力的に映るでしょう。

　CR-Vもまた、微妙なポジションとなってしまっています。たしかにSUVは日本でも売れ筋のカテゴリーですが、北米向けに開発されたCR-Vはサイズも大きく、また値段も最低でも336万1600円、最高で455万8400円と競合車に比べて割高です。

　CR-Vのガソリン車は5人乗りと7人乗りが選べるというメリットがありますが、ホンダには「オデッセイ」や「ステップワゴン」、「フリード」という7人乗車が可能なミニバンがあり、なおかつCR-Vよりも価格設定が低いため、絶対的な武器とはいえません。

　このようにホンダの場合、たしかにラインナップの穴を埋めてはいるものの、ホンダ内により魅力的な選択肢が存在するため、シビックやCR-Vを積極的に選びづらい状態となってしまっています。

　マーチについては、より深刻です。かつては日産を代表するモデルでしたが、現行モデルはそもそも商品力がとぼしく、購入する理由が見当たらないといわざるを得ません。

　それは日産も自覚しているようで、元々欧州市場ではマーチを「マイクラ」の名前で販売していたものの、2017年に5代目へとフルモデルチェンジを果たした結果、マーチとは別の単独モデルとして販売されたのです。

　さらに、日本では2013年以降マイナーチェンジすらおこなわれていません。日産のコンパクトカーではe-POWERを搭載した「ノート」が主力となっているほか、軽自動車のラインナップも拡充されているため、マーチは出番がないのかもしれません。