マツダ初代「ロードスター」（1989年登場）と2代目ロードスター（1998年登場）は、5ナンバーサイズをキープしてきたが、2005年8月に登場した3代目ロードスター（NC型）はついに3ナンバーボディへと大型化がなされました。

　これは当時の親会社だったフォードから、「RX-8」のコンポーネントをベースとして作ることを指示されていたといわれており、サスペンション形式も先代までの前後ダブルウィッシュボーン式から、リアのみマルチリンク式になるなど、RX-8と共有する部分が多く見て取れます。

　搭載されるエンジンも、先代の1.6リッターと1.8リッターから、2リッターの「LF-VE型」へと排気量を拡大。そのため、大きく重くなってしまったというイメージがあるかもしれません。

　しかし、ライトウェイトスポーツとして誕生したロードスターということもあり、ボディは剛性アップを図りながらも軽量化を実施。その結果、先代に対して曲げ剛性で22％、ねじり剛性で47％もの向上を実現しつつも、シャシ単体では1.6kg軽量になりました。

　また、ボディ以外の部分もアルミ素材の多用や高張力鋼板化、プラスチックパーツへの置き換えなどの軽量化策を取り入れ、先代からの車両全体の重量増はわずか約10kgに抑えているのです。

　なお、新たに採用されたパワートレインは、170馬力（MT車）を発生するLF-VE型ですが、これも先代まで採用されていたB型エンジンと同じく、FF車に先行採用されていたものを縦置きに改良したもので、吸気側S-VTや高圧縮ピストン、可変吸気システムなどを採用し、スポーツエンジンに生まれ変わっています。

　そこに組み合わされるミッションは、新開発された6速MTと、従来型より改良された5速MTのほか、ATが一気に6速へと進化。ステアリングシフトスイッチも備えて、AT車でもよりスポーティな走りが可能になりました。

　このすべてが一新された3代目ロードスターは、見事に第26回日本カー・オブ・ザ・イヤーを受賞。これは1982年に「カペラ／テルスター」が受賞して以来、マツダにとって23年ぶりの快挙だったのです。