●メルセデス・ベンツ「EQC」

　メルセデス・ベンツの「EQC」ほど、EVだということを意識させないモデルも珍しい。

　ドアを開けて乗り込み、シートポジションを合わせて、シートベルトをして、ブレーキペダルを踏みながらスタートボタンを押し、ハンドルの右側にあるATのセレクターレバーを下げてDレンジに入れ、ブレーキを放してアクセルペダルを踏めば走れる。

　つまりEQCは、メルセデス・ベンツのエンジン車と何ら変わるところはなく、まったく違和感なくメルセデス流の運転の仕方で走れるのだ。給油はせずに自宅で充電ということくらいしか、日常の使い勝手での違いはない。

　最高出力は408ps、最大トルクは765Nm。駆動方式は4マティック（4WD）になる。他メーカーのEVのように「異次元の加速感」といったものではなく、あくまでも紳士的だ。エンジン搭載モデルとは違うのは、走行中に風切音と、遠くにタイヤノイズくらいか聞こえてこない静かさだ。

●BMW「i3」

　EVはバッテリーが重いのが難点だが、その分ボディを軽くしてパフォーマンスを上げようと考えてつくられたのがBMWの「i3」だ。

　タイヤはブリヂストンの「オロジック」という幅狭大径（155/70R19サイズ！）のタイヤを履き、空気抵抗と転がり抵抗を減らしている。

　フレームはアルミ合金で作り、骨格はCFRP（カーボンファイバー強化樹脂）で軽量・高剛性のボディを作り、外板はポリプロピレンで仕上げてある。

　なお、i3を生産する工場の電力も3本の風力発電で賄っていて、徹底的にCO2削減に取り組んでいる。

　i3の特徴は、BMWらしく後輪駆動でスタートダッシュが良いことだ。i3でもEVレースに出場したが、予選が中位で決勝に挑んでも、一斉にスタートすると1コーナーまでに2～3番手にジャンプアップできた。発進時に後輪に荷重移動するがそこで駆動しているメリットがEVでも感じられる。

　モーター出力・トルクは170ps・250Nm。発電用エンジンを搭載するレンジエクステンダーモデルもある。

●日産「リーフ」

　2代目になり、さまざまな進化を遂げている日産リーフは、災害時の給電車としても活躍している。2019年の台風で停電が長引いた地域にリーフが出かけていき、バッテリーの電気で助けた実績もある。

　個人病院などでは、停電でPCが使えなくなると患者さんのカルテも見られなくなり、診察ができないと困るというケースにも対応できるため、セカンドカーにリーフ、という選択肢も広がっているという。

　スポーティな仕上げのNISMOやAUTECバージョンのリーフもあるし、バッテリー容量も標準の40kWhと62kWhもチョイスできる。一般的な家庭の1カ月の電力量は400kWhほどだというだから、一軒の数日分の電気がまかなえる。

　モーター出力は、150ps・320Nm（40kWhバッテリー搭載車）と218ps・340Nm（62kWhバッテリー搭載車）の2つがある。初代が登場したのが2010年だから、すでに発売から10年が経つ歴史あるモデルとなっているため、リーフでEVレースに出場している選手も多い。

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　2020年はフォルクスワーゲンの新型「e-ゴルフ」、ポルシェ「タイカン」、アウディ「e-tron」など、VWグループのEVがこれから続々と日本に上陸しそうだ。VWグループはディーゼル問題から一転、一気にEVへと舵を切ったからだ。

　このなかで乗りたいのは、やはりタイカンだ。ポルシェらしくスポーツカーに仕上げているはずで、そのパフォーマンスはサーキットでも発揮されることを期待したい。

　長年EVレースに出ていると、EVのさまざまな問題点も見えてくる。そのひとつが、熱の問題だ。

　バッテリー温度が上がること、モーター温度が上がること。高負荷がかかると、EV自身がマシンを守るために制御が入ってしまい、出力を落として本来のパフォーマンスを発揮できなくなるのだ。さらにバッテリー温度が高いうちは充電をすることもできない。

　ただし、EVの進化はめざましいものがある。新しく登場してくるモデルが、そのあたりをどこまで解決できているのかは見どころである。