●三菱「デボネアV スーパーサルーンエクストラ・スーパーチャージャー」

　三菱のフラッグシップサルーンである「デボネア」は1964年にデビューして以来、20年以上もフルモデルチェンジしませんでしたが、1986年に駆動方式をFFに改められた2代目の「デボネアV」が登場。

　5ナンバーサイズに収められたボディに、横置きに搭載されたエンジンは3リッターと2リッターのV型6気筒SOHC自然吸気エンジンが設定されました。

　なかでも、オーナードライバー向けは2リッター車が主流でしたが、ライバルに対して自然吸気エンジンでは非力だったため、1987年に2リッターエンジンにスーパーチャージャーと水冷式インタークーラーを装着した「デボネアV スーパーサルーンエクストラ・スーパーチャージャー」を追加ラインナップ。

　最高出力150馬力／最大トルク22.5Kgm発揮し、1.5トン近い車重でも力強い加速が得られました。

●ユーノス「800」

　マツダが1989年から展開していた販売チャネルのひとつ、ユーノスから1993年に発売された「800」は、同ブランドのトップモデルとなる4ドアセダンとして開発されました。

　デビュー当時に注目されたのは、4輪操舵やABS、トラクションコントローによる高い走行安定性と、アルミボンネット、ソーラー・ベンチレーション・システムなどがありましたが、最大のトピックスは、2.3リッターV型6気筒DOHCエンジンにリショルムコンプレッサー（スーパーチャージャー）を装着した、量産車世界初のミラーサイクルエンジンを搭載したことです。

　最高出力は220馬力と3リッタークラスと同等のパワーで、吸気バルブを従来のエンジンに比べて遅く閉じることにより、膨張比はそのままに有効圧縮比を落として熱効率の低下を最小限にすることを可能とすることで、2リッター車並みの低燃費を実現。

　しかし、1997年にユーノスの展開を終了したことで車名が「ミレーニア」に変更され、2000年のマイナーチェンジではミラーサイクルエンジンがラインナップから外れてしまいました。

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　スーパーチャージャーのメリットは、ターボに比べて低速域でも過給圧がかけられることが挙げられます。

　反対にデメリットは、エンジンのパワーを利用して駆動するため、機械損失が大きいという点です。せっかく過給してパワーアップしても、スーパーチャージャーの駆動にパワーを使ってしまい、ターボほど効率が良くありません。

　また、最近のターボエンジンは、低速域から過給が可能となり、アクセルレスポンスも向上し、ターボによるデメリットが少なくなっています。

　そうした理由から、現行モデルの国産乗用車でスーパーチャージャーを採用するのは、日産「ノート」だけとなってしまいました。