フィットは、従来のプラットフォームを使って開発されたので、重心点や前後重量配分、あるいはヨー慣性モーメントという基本諸元を刷新することは叶わなかった。

　こうした事情を鑑みて、あえて乗り心地重視のコンセプトを打ち出したことは正しい選択であると思う。結果的にスポーツに特化したヤリスとの差別化がおこなわれたので、ユーザーは迷うことはなさそう。新型フィットはこのクラスの快適性の新基準を実現しているといえる。

　実際に走るとサスペンションが非常にしなやかであることが確認でき、この乗り味はとてもBセグメントの質感とは思えない。

　チーフエンジニアの田中さんは「ボディの部分的な剛性、とくにタイヤからの力が入る部分の剛性を高めました。これが利くのです」と説明する。

　結果的にダンピングが非常によく感じるのは、ダンパーの性能を十分に引き出すボディ特性が得られたことが大きい。

　多少悪い路面でサスが動いても、バネ上のボディの動きや振動は一発で収まる。乗り心地を犠牲にしないで、しっかりと安定させるシャシー性能はとても優秀だ。

　ゆるい凹凸のところは逆にサスペンションをしなやかに使っており、このように「柔」と「剛」のバランスが凄くいいと思った。

　パワートレインは、ホンダ独自の2モーターハイブリッドが洗練している。フィットのボディに収まるように非常にコンパクトに設計されている。

　ハイブリッドの印象はモーターで走る領域が日産「ノート」のように長く、エンジンが始動して静かなモーターからの落差もすくない。

　ハイブリッドは4気筒エンジンを使っているので、ハイブリッドのエンジンとしては適合している。ヤリスのハイブリッドはエンジンが3気筒なので、振動が少ない静かなモーターとの差が大きく、エンジンが始動した瞬間の違和感はある。

　つまり4気筒エンジンを搭載するフィットのハイブリッドのほうが、エンジンとモーターの振動面の差が少ない。

　1.3リッターのCVTエンジン車はライバルのヤリスと比べてパフォーマンスが不足気味だが、ハイブリッド同士で比較するとフィットをチョイスしたい。フィットのガソリンエンジンは4気筒なので、パワーは遠慮気味だが、振動は少なく燃費もいい。

　フィットの運転支援システム（ACCやLKAS）が標準装備だと聞いて驚いたが、こうした先進技術の機能も洗練している。

　とくにLKAS（車線維持支援システム）はカメラの車線認識も正確で、車線に中央をトレースできる。ハイブリッドならモーターの加速レスポンスがよいのでACCの追従は使いやすい。

　試乗会でアレッと思ったのは、ETCゲートの出口の先でUターンすると、いきなり逆走アラームが鳴り響く。こうした問題はフィットのGPSとカーナビの連携がずれることがあったからだろう。

　とにかくフィットの運転支援が洗練されているので、高速道路では快適便利安心と三拍子揃ってドライブができる。

　2020年1月に北海道にある鷹栖テストコースのスノードライブで4WD仕様をテストしたことがあった。サスのしなやかさはタイヤと雪面の接地性がよく、走りだしから安心感が伝わる。

　AWDのシステムはビスカスカップリングだが、モーターと組み合わされることによって、すばらしい機能を持っていることがわかった。

　ビスカスは生活四駆という位置づけだったが、回転数制御のビスカスはモーターと組み合わせることで、繊細な制御が可能となったようだ。私（清水和夫）はフィットのハイブリッドのAWDは最強の組み合わせだと確信した。

　キャラクター的には同時期に発売されるヤリスとは大きく差別化できている。ヤリスは楽しいスポーツキャラクターが色濃く、フィットは親しみやすい快適なファミリーカーになった。

　両モデルはよきライバルであるが世界と戦う日本の2トップとして、誕生している。