語り継がれるべきエンジンとは!? 名機と呼ばれたエンジン5選

スバルの名エンジン「EJ20型」の生産が終了します。これまで、数々の名機と呼ばれるエンジンが登場しては消えました。そこで、いまも語り継がれる優れたエンジンを5台ピックアップして紹介します。

性能だけでなく優れた素質をもった名エンジンたち

 いま、自動車メーカーは電動化を進めており、純粋な内燃機関のみを搭載するクルマは、ますます減っていくと予想されます。

 しかし、エンジンが動く様はまるで生き物のようで、音と振動は心地よさを感じることさえあります。

 そこで、いまも語り継がれる優れたエンジンを5台ピックアップして紹介します。

●トヨタ「4A-GE型」

フィーリングも音も素晴らしかった「4A-GE型」
フィーリングも音も素晴らしかった「4A-GE型」

 トヨタのスポーツ系エンジンは伝統的にDOHCでした。古くは「TE27型カローラレビン」などに搭載された1.6リッターの「2T-G型」や、初代「カリーナ」などに搭載された2リッターの「18R-G型」が、代表的な存在です。

 しかし、これらのエンジンはOHVのエンジンブロックにDOHCのシリンダーヘッドを載せて作られたため、専用設計ではなく、大きく重くなっていました。

 そこで、1983年に発売された「AE86型カローラレビン/スプリンタートレノ」(以下レビン/トレノ)に、SOHCをベースにDOHC化した1.6リッター直列4気筒の新型エンジン「4A-GE型」を搭載。

 エンジンブロックは鋳鉄のままでしたが2T-G型よりも格段にコンパクトになり、直打の4バルブとしたことで軽量化と高回転化を実現し、最高出力130馬力(グロス)を発揮しました。

 ボア×ストロークが81mm×77mmとショートストロークだったため回転の吹け上がりも良く、多くの4A-GE型ファンを魅了。

 その後FFとなったレビン/トレノやミッドシップの「MR2」にも搭載し、スーパーチャージャーが装着され、1991年には5バルブとなるなど進化を続けます。

 レースやチューニングのベースとしても秀逸でしたが、2002年に「スプリンターカリブ」の生産終了をもって4A-GE型の歴史は幕を閉じました。

●日産「L型6気筒」

数ある日産の名機のなかでも「L型6気筒」は別格か
数ある日産の名機のなかでも「L型6気筒」は別格か

 日産の名エンジンといえば「RB26DETT型」「SR20DET型」「VQ型」など数多くありますが、なかでも「L型」はミドルクラス以上の日産車に搭載され、長く親しまれてきました。

 L型6気筒を最初に搭載したのは、1965年に発売された2代目「セドリック」の「スペシャル6」でした。2リッターの「L20型」で、SUツインキャブが装着され最高出力115馬力を発揮します。

 L型はSOHC2バルブで、カムシャフトをチェーンで駆動し、特徴的だったのは吸気系と排気系が同じ場所(シリンダーヘッドの左側)に位置する「ターンフロー」と呼ばれるレイアウトでした。

 このターンフローは高性能化には不向きとされていましたが、構造が比較的簡単なためシリンダーヘッドを小型化でき、発電機やパワステアリングポンプなど補機の配置にも有利でした。

 また、コンパクトなエンジンということで搭載するクルマの自由度も上がり、「スカイライン」や「フェアレディZ」「ブルーバード」など多岐にわたりました。

 排気量のバリエーションは2リッター以外に、2.4リッター、2.6リッター、2.8リッターがラインナップされ、後に国産車初のターボエンジンも加わります。

 さらに、2.8リッターのディーゼルエンジン「LD28型」が1979年に登場すると、当時としては高速型と呼ばれ、スカイラインにも搭載されました。

 構造が単純なことでレースやチューニングのベースとして使用されるようになると、高性能化には不向きだったはずが高度なチューンナップによって、自然吸気でもリッターあたり100馬力を超えることができました。

 こうして、1984年に新開発された「RB型」が登場すると、L型の生産は急激に減り、1986年から1987年にかけて廃止となります。

●三菱「4G63型」

ライバルと切磋琢磨して進化した「4G63型」
ライバルと切磋琢磨して進化した「4G63型」

 三菱を代表する高性能車といえば「ランサーエボリューション」ですが、搭載されたエンジン「4G63型」も名機と呼ばれます。

 始まりは1981年の輸出用「ランサーターボ」に搭載された2リッター直列4気筒SOHCターボでした。その後「スタリオン」や「ギャラン」シリーズに搭載されると、一気に高性能化されたのが、1987年に発売された「ギャラン VR-4」です。

 ギャラン VR-4に搭載された4G63型はDOHC4バルブ化されたターボ仕様で、最高出力205馬力を発揮。4気筒エンジンとしては突出した性能でした。

 そして、1992年に「ランサーエボリューション」が発売され、出力も250馬力までアップ。ランサーエボリューションはギャラン VR-4ではなし得なかった、世界ラリー選手権(WRC)制覇を目的として開発されたクルマです。

 そして、毎年のように改良が加えられると、1996年発売のランサーエボリューションIVで、ついに280馬力までパワーアップします。

 そして、2006年に登場したランサーエボリューションIX MRをもって、4G63型を搭載するランサーエボリューションは最後となります。

 ランサーエボリューションはWRCを制覇するだけでなく数々のレースでも好成績を残したことで、4G63型の高いポテンシャルが証明されました。

【画像】組み立て前から美しい…!パーツ状態のホンダ「F20C型」エンジン

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コメント

3件のコメント

  1. 4A-GEの原型のA型は駄作だったけどね
    カローラがFFになった当初に同じ1300ccでも最終FRカローラの2kエンジン( OHV)より非力だったのを覚えてるな
    後に1300だけはスターレット用のE型を搭載して1300が1500の性能を越す逆転現象もあったな。
    名機と言うなら排ガス規制以前なら日産のL型も候補だろうが51年規制以降の名機なら間違いなくシングルカムのRB20Eだろ
    セドグろロがV6デビュー華やか頃にひっそりローレルに先行搭載されたRB系のシングルカム、下から出る素直なトルク特性はVG系より扱いやすく何でこれをセドグロに載せないか不思議だったけどね
    よく車のニュースで騒ぐ馬力とは無縁なエンジンで与えられた仕事を忠実にこなすエンジンだったね。
    後にセドグロにもアテーサ系だけにはRB系のツインカムターボが一時期搭載されたけどツインカム系のRBは名機と言えるエンジンではなかったな。
    R32のRB26にしろランエボの4G系に比較したら本当に280馬力?なんて感じのエンジンだったしね

  2. 1980年代後半から90年代が記事の中心なのね。私は、その時代実際乗っているのはトヨタ車がほとんどで、他社のエンジンを実態を体感する機会はなかった。
    で、トヨタの80~90年代エンジンで4Aが良いかといわれると、疑問あるねえ。結局、4A-GのもととなるノーマルA型のエンジンが非力でターボを使ったという感じ。使われたモデルが多かったのは認めるけど。
    私的には、80年代からのトヨタのエンジンならS型。2Sの性能は、やっと排ガス規制の悪癖から次世代への目途が立ちだして、SOHCながらバランスが良かった。個人的には3S-GTで欧州を走ったけど、対競合でも問題なかった。(正直、当時のトヨタ車は、ま、日本車全般に言えるのだけど、エンジンよりシャシーの弱さが際立っていて、もっと回るはずなのに高速走行が恐ろしかった。)

    • X60マークⅡ後期で搭載された当時新開発の1S-Uは1800ながら上級のグランデM-EUや1Gより実質トルクが太かったからね。
      前期型X60マークⅡの5M-EUを搭載した2800グランデですら一定領域では1Sほどのトルクは出てなかったのではないかな?
      名機は表に咲く物ばかりではなく主としたグレードの下に埋もれてるもんで掘り起こして初めて名機だと実感するのが名機ではあるまいかな?