日本が世界に誇るクルマのひとつ、という枕詞がまったくいい過ぎではない車種のひとつが、日産のGT-Rではないでしょうか。

　世界の名だたるスーパースポーツと互角に戦える実力をもっていながら、価格はライバル車に比べて比較的リーズナブル（といっても簡単に手が出る価格ではなくなってきましたが）というのも魅力のひとつといえるでしょう。

　とくに初期型といわれる2007年付近の中古車であれば、300万円台のプライスタグを付ける個体も見かけるようになってきており、頑張ればなんとか手が届くかもしれない価格帯となってきています。

　その一方で、このところ大きく価格が急騰しているのが、いわゆる第2世代GT-Rと呼ばれる、R32、R33、R34型の「スカイラインGT-R」です。

　スカイラインGT-Rの始まりは、1969年に3代目「スカイライン（ハコスカ）」をベースにしたモデルでした。

　1973年には4代目スカイライン（ケンメリ）をベースにした2代目スカイラインGT-Rが登場しますが、搭載されていたS20型エンジンが排出ガス規制に適合しなくなったため、わずか3か月、197台のみの生産で販売を終了してしまっています。

　そして、第1世代のGT-Rが生産を終了しておよそ16年後の1989年に8代目スカイラインをベースとした3代目スカイラインGT-Rが登場します。これはベースとなったR32型スカイラインの登場からおよそ3か月遅れの1989年8月のことでした。

　搭載されるエンジンは第1世代の2リッターのものから大幅に排気量が拡大された、直列6気筒のRB26DETT型エンジン。2568ccという中途半端な排気量は、当時のグループA車両で競われていた全日本ツーリングカー選手権に参戦する際、ターボ係数をかけても4.5リッタークラスに収まるように逆算してはじき出されています。

　500cc刻みの日本の自動車税制上、不利というのは承知の排気量で登場したRB26DETT型エンジンですが、そのエンジンを搭載したスカイラインGT-Rは、日本ツーリングカー選手権が終了する1993年まで無敗を誇り、レースに勝つために生まれたR32型スカイラインGT-Rはその役目をキッチリ果たしたのでした。

　その後、スカイライン自体は1993年8月に9代目へフルモデルチェンジを果たすも、GT-RはR32型が1994年末まで継続販売がされ、1995年1月にR33型スカイラインGT-Rが登場するまで活躍しました。

　R33型スカイラインGT-Rは、ベースとなったスカイラインが大型化したことでGT-Rも当然サイズアップ。車両重量増とホイールベースの延長によってシャープな動きがなくなった、と当時のメディアなどは酷評する向きもありましたが、実際はプロトタイプでのニュルブルクリンクのタイムは先代モデルよりも21秒も速い7分59秒をマークし、「21秒ロマン」というキャッチコピーが使われたほどでした。