GT-Rだけじゃない! 記憶に残る日産の高性能車5選

かつて、日産を代表する高性能車といえば「スカイラインGT-R」でしたが、1980年代の終わり頃から日産は 高性能車を次々に開発していました。そこで、スカイラインGT-R以外で記憶に新しい日産の高性能車を5車種ピックアップして紹介します。

スカイラインGT-Rにも通じる高性能車があった!

 かつて、日産を代表する高性能車といえば「スカイラインGT-R」や「フェアレディZ」でしたが、1980年代の終わり頃から日産は数多くの高性能車を販売していました。

日産の高性能車はバラエティに富んでいた
日産の高性能車はバラエティに富んでいた

 1980年代に入ると各メーカーによるパワー競争が始まり、日産も次々と高性能車を開発。その集大成が「スカイラインGT-R」と「フェアレディZ」ということになります。

 そこで、かつて販売していた日産の高性能車を5車種ピックアップして紹介します。 一方で、馬力規制が始まる前の1980年代初頭には、メーカー間による馬力競争が始まります。とくにターボ車の登場によって、飛躍的にエンジン性能が向上していきます。

 そこで、この馬力競争のなかで誕生したスポーツモデル5車種をピックアップして紹介します。

●「マーチ スーパーターボ」

日本初のツインチャージャーが搭載された「マーチスーパーターボ」
日本初のツインチャージャーが搭載された「マーチスーパーターボ」

 初代「マーチ」は1982年に発売され、世界戦略車として国内のみならず欧州でもヒットしたコンパクトカーです。イタリア人デザイナーのジウジアーロによるデザインはシンプルな造形で、多くのユーザーに受け入れられました。
 
 また、初代マーチをベースにした「Be-1」「パオ」「フィガロ」といった派生車が登場しています。

 1988年には、モータースポーツベース車の「マーチR」を発売。エンジンは1リッター直列4気筒SOHCで、ターボに加えスーパーチャージャーも装着され、最高出力は110馬力を誇りました。

 翌年、このマーチRをベースに公道走行に適した仕様とした「マーチスーパーターボ」が発売されます。

 出力は110馬力とマーチRから変わらず、スーパーチャージャーによる低速域のパワーと、ターボによる高速域のパワーを両立しており、全域にわたって高い性能を発揮。

 770kg(5速MT)と軽量なボディでしたから、動力性能はほかのリッターカーを大きく凌駕していました。

 しかし、パワーステアリングなどは装備しておらず、ハイパワーなFF車にありがちな「じゃじゃ馬」的なハンドリングで、速く走るにはドライバーの腕が要求されるクルマでした。

●ブルーバードSSSアテーサリミテッド

乗り心地も上質かつ高性能だった「ブルーバードSSSアテーサリミテッド」
乗り心地も上質かつ高性能だった「ブルーバードSSSアテーサリミテッド」

 1987年に発売された8代目「ブルーバード」はスポーツセダンとして一気に進化したモデルです。ブルーバード初となるビスカスカップリング付きセンターデフ方式を採用した4WDシステム「ATTESA(アテーサ)」を採用し、「技術の日産」を強くアピールしました。

 8代目のトップグレードである「1800ツインカムターボSSSアテーサリミテッド」に搭載されたエンジンは、1.8リッター直列4気筒DOHCターボで、最高出力175馬力を発揮。

 アテーサに加え、4輪操舵システム「HICAS」と「STC-Sus」(スーパー・トー・コントロール・サスペンション)による高い旋回性能と安定性を誇りました。

 さらに、オーテックジャパンがモータースポーツベース車として開発した「SSS-R」は、専用のピストンやカムシャフト、ターボチャージャーの採用によるパワーアップや、トランスミッションのクロスレシオ化にロールケージが標準装備されるなど、すぐにでも競技に使える仕様でした。

 1988年には、全日本ラリー選手権でドライバーズチャンピオンを獲得するなど、高性能なブルーバードの復権を果たします。

●サニー VZ-R

おじさんのクルマと思わせて凄いエンジンを搭載していた「サニー VZ-R」
おじさんのクルマと思わせて凄いエンジンを搭載していた「サニー VZ-R」

 2004年まで販売していた「サニー」は、日産の大衆車として長い間愛されたクルマです。最後のモデルは1998年に発売された9代目で、どちらかというと年配の人が乗るイメージでした。

 この9代目サニーに「VZ-R」というスポーツモデルがラインナップされていたのです。

 VZ-Rに搭載されたエンジンは1.6リッター直列4気筒DOHCで、最高出力175馬力を発揮。組み合わされるトランスミッションは5速MTのみでした。

 外観は他グレードとほとんど変わりなく、VZ-Rの識別方法はリアのエンブレムくらいで、まさに「羊の皮をかぶった狼」という表現がピッタリのクルマです。

 2000年のマイナーチェンジでグレードの整理がおこなわれ、VZ-Rの販売は終了してしまい、わずか2年の販売だったため、いまでは非常に希少なクルマとなってしまいました。

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コメント

4件のコメント

  1. 何でGT-Rが基点なのかね?完全な取材不足か?空手の通信教育じゃあるまいし?少しは肌で感じて鼻を効かせた記事を掲載したらどうなのかな?
    こーいう企業お抱えの記事が大した車でもない産物にブランド感を練り込ませて入れ食い市場にそれなりの商品しか開発しない自動車メーカーの怠慢を誘発するんだよ
    悪いがピーマンを食えない好き嫌いの激しい奴が料理評論家を気取るのと同じで何にも響いてこないんだよ

  2. 駆動はフルタイム4WDシステム「アテーサE-TS」とは本当に存在するんですか?
    車のことを記事にしたいのであれば車のことをもう少し勉強してください。
    調べればすぐにわかることですので・・・

    • このたびはご指摘をいただき、誠にありがとうございます。
      修正いたしました。

  3. 日産にはビスカスだけでセンターデフとLSDの2役を背負わせたフルオートフルタイム4WDなんてのもありましたからね
    1500ccのサニーとか
    普段は全くのFFで前輪の空転で生じた差を単にビスカスの機能で後輪にトルクを分けていただけのシステムでレスポンスに欠け決して前後直結にならないコテコテな生活四駆w
    こいつはFFのみならずFRベースのラルゴにも使っちゃったから雪道で滑るのなんのw
    今でこそアテーサとETSのシステム用途はFFベースとFRベースで線引きしやすいですが記者の方が間違えるのも仕方ないですよ