サーキットでの試乗は、比較用として従来モデル（2017年モデル）も用意されていました。見た目はソックリですが乗り味は異なります。2020年モデルに乗ると、まるでクルマがより小さく軽くなったかのような錯覚に陥ります。

　ユーロスピードウェイのコースは200km／hを超える直線と奥のRがきつくなるコーナーで構成されていますが、とくにS字のような切り返しのあるコーナーで、2017年モデルは「ヨッコラショ」と上屋が動くのに対して、2020モデルは重さを感じにくく身のこなしも軽やかです。車両重量は2017年モデルに対して約20kg軽量ですが、上屋の部分が軽くなったことで体感はそれ以上です

　ハンドリングは、アンダーステアが減ったのとトラクション性能のアップ、さらにドライバーの細かな操作にクルマがより忠実に反応するようになったのが印象的です。今思うと2017年モデルの性能を十二分に引き出すためにはドライバーのスキルも必要でしたが、2020年モデルはその性能を誰でも引き出しやすいクルマになっています。例えるならNISMOの絶大な安心感と基準車の自在性が融合した走りです。

　ちなみに、VDC-Rモードで2017年モデルと2020年モデルを同じように走らせてみると、明らかに2020年モデルのほうが制御の介入が少なく、さまざまな要因がありますが、そのなかでもタイヤの進化が大きいといえます。

　パワートレインはレスポンスアップが速さに確実に効いています。ユーロスピードウェイには6速DCTだとギアが合わないコーナーがいくつかありますが、2017年モデルだと一瞬ラグがありモタつく状況でも2020年モデルはスーッと前に押し出してくれて、この立ち上がりの差はストレートエンドのトップスピード差に繋がっているはずです。

　カーボンセラミックブレーキは絶対的な制動力の高さはもちろん、何周走っても変化のないフィーリングやタッチ、耐フェード性の高さなど、一度味わってしまうとあれだけ凄いと思っていたスチールブレーキが不安に感じてしまうほどです。価格は高いですがそれ以上の価値はあると断言できます。

　今回は、タイム計測をおこなっていませんが、もし筆者（山本シンヤ）がアタックをおこなったら2017年モデルと2020年モデルのタイム差はトータルバランスがアップし、より速さを引き出しやすくなったことでプロドライバー以上の違いが出ると思います。

　ちなみにニュル24時間で勝ちを狙うには、瞬間的な速さだけではダメで、24時間を楽に安心して速く走ることができる性能が必要となりますが、恐らく2020年モデルの進化はそんなイメージだと考えています。「GT」と「R」のバランスを整える、それがR35 GT-Rの進化の歴史だったのでしょう。

　価格は2500万円近くといわれ、誰でも買えるクルマではありませんが、もし買える余裕がある人であれば確実に手に入れておくべき一台だと思います。