浮き沈みの激しかった『平成』の時代もまもなく終わりを告げます。この30年でクルマを取り巻く環境は大きく変わりました。そこで今回は、時代背景とクルマのトレンドについて振り返ってみることにしましょう。

　世界一厳しい排ガス規制と呼ばれた『昭和53年規制』を乗り切った日本車は、1980年代に高性能化の道を歩み始めます。しかし、『高性能化＝最高速度』を上げることに熱心で『曲がる／止まる』性能に関しては赤子同然だったのも事実です。

　1980年代後半に日本の自動車メーカーはバブル景気も後押しし、『欧州で通用するクルマ作り』という流れになっていきました。それが大きく花開いたのが1989年の平成元年です。

　メルセデス・ベンツやBMWが震撼したトヨタ「セルシオ」や、世界に通用するパフォーマンスを備えた日産「スカイライン GT-R」、スバルを走りのブランドに変貌させるキッカケとなった「レガシィ」。

　さらには、走りの楽しさは絶対的な性能ではないことを教えてくれたマツダ（ユーノス）「ロードスター」と、今でも語り継がれるモデルが数多く登場。この年は日本車にとって『ビンテージイヤー』と呼ばれています。

　翌年の1990年も日本初のスーパースポーツのホンダ「NSX」、欧州車より欧州車らしいと称された日産「プリメーラ」、天才卵と呼ばれたトヨタ「エスティマ」、「マークII」三兄弟を焦らせた三菱「ディアマンテ」、GT-Rキラーと呼ばれた三菱「GTO」、マツダ5チャンネル体制の象徴とも言えるユーノス「コスモ」など豊作の年でした。

　また、1992年にはスバル「インプレッサ WRX」と三菱「ランサーエボリューション」が登場。ここから『因縁の対決』が始まり、この2台は毎年のように進化を遂げていきます。軽自動車も同様で「平成のABCトリオ」と呼ばれた2シーターの軽スポーツ、ガルウィング採用のマツダ「オートザムAZ-1」（1992年）、NSXの小さな弟分と呼ばれたホンダ「ビート（1991年）」、FRレイアウトを採用した本格派のスズキ「カプチーノ」（1991年）も登場しました。

　この時代、多くの人が『日本車が世界一になるかも』と思ったのですが、その後にバブルが崩壊。日本車の『失われた時代』へと突入しました。これまで『世界に追いつけ／追い越せ』と、イケイケだった日本車は一転して質素／倹約ムードになっていくのです。

　フルモデルチェンジも『商品力を上げる』ではなく『コストダウン』が主で、結果として商品力は大きく低下していったほか、ユーザーのライフスタイルも大きく変化し、これまでのような『金に物をいわせて海外で豪遊』から『身近な所で家族と楽しむ時間を増やす』といった流れになっていきます。

　そのような時代となると、多人数乗車で居住性／積載性の優れるミニバンに光が当たり始めます。とくに、1994年に登場したホンダ「オデッセイ」は『乗用車感覚のミニバン』という新たなジャンル切り開き、大ヒットモデルとなり、『オデッセイに続け』とライバルも次々と登場したのです。

　また、軽自動車も1993年に登場のスズキ「ワゴンR」の大ヒットを機に、ダイハツ「ムーヴ」（1995年）、ホンダ「ライフ」（1997年）、スバル「プレオ」（1998年）、三菱「トッポBJ」（1998年）と、セダンからハイト系ミニバンが主流となり、市場を大きく変化させました。

　この頃のトピックは、地球温暖化やCO2問題と共に『衝突安全』でした。1995年から運輸省（当時）主導で自動車アセスメント（JNCAP）が開始。自動車メーカーはボディの解析を実施し、副次的効果として、走りにも車体が影響することが理解され始めました。また、エアバッグやABSといった安全装備が標準設定されたのもこの時代です。