2026年9月11日、ついにテスラのロボットタクシー向け車両「Cybercab（サイバーキャブ）」が日本上陸しました。

　ゴールドカラーの2ドアクーペ、しかもスーパーカーやハイパーカーのような跳ね上げ式のドア（バタフライドア）が目を引きます。

　ジャパンプレミアが行われたのは東京・青山通りの一角。サイバーキャブの関連イベントが米テキサス州オースティンで現地9月3日に実施されており、今回はそれに関連した催しです。

　サイバーキャブは、東京・青山（9月11日〜14日）をスタートして、今後大阪（9月17日〜20日）、名古屋（9月22日〜23日）、そして東京・新宿（9月26日〜28日）と各地を巡ります。

　ただし、あくまでも実車は展示のみで走行の予定はなし。テスラジャパンによれば、現時点で日本での実証試験を含めて公道走行については「未定」とのことです。

　とはいえ、完全自動運転車を使ういわゆる「ロボットタクシー事業」を国内で開始するため各社が着々と準備を進めている段階であり、テスラの動向に注目が集まるのは自然な流れです。

　また、国内では全国各地で自動運転実証や社会実装が進んできたとはいえ、開発コストが潤沢な欧米勢の動きが大いに気になります。

　例えば、グーグル（親会社はアルファベット）から生まれたWaymo（ウェイモ）は、タクシー・ハイヤー大手の日本交通とタクシーアプリ開発企業「GO」と連携して都内で社会実証を行っている真っ最中です。

　現在は、運転席に日本交通のドライバー等が座ってハンドルを握る自動運転レベル2で走行しながら、日本特有の道路環境に関するデータ収集を進めている段階です。

　アメリカではすでに、ドライバーレスの自動運転レベル4で社会実装しており、日本での導入に期待が高まるなか、2026年9月15日に日本交通を含む3社が自動運転タクシーの商用化に向けた戦略的パートナーシップに合意したことを発表。2027年中に東京で、国内初の自動運転レベル4完全無人走行による商用タクシー運行を目指すとしました。

　そのほか、日産、Uber（ウーバー）、そして英国スタートアップのWayve（ウェイブ）が連携するロボットタクシープロジェクトに関して、3社での共同会見を都内で2026年3月に開催しました。

　日本でのプロジェクトは、ロンドンなど世界10都市以上で展開するロボットタクシー事業の一環で、今年後半に東京でロボットタクシーの試験運行の開始を目指します。

　さらに、日本勢では、スタートアップのティアフォーがオープンソースを軸足として、国や地方自治体と連携。全国各地で旅客と物流サービスへの自動運転を用いたモビリティサービスを提供するほか、自動車関連企業などと自動運転開発サービスを展開しているところです。

　こうして自動運転に関するトレンドを改めて確認すると、日本でもロボットタクシーが本格普及する日が着実に近付いてきたと感じます。

　その上で、ロボットタクシー普及に向けては大きく3つのポイントがあると考えます。

　1つ目は法整備です。

　日本では、産学官連携の国家プロジェクトである「SIP（戦略的イノベーション創造プログラム）」に関連した議論をベースに、道路交通法や道路運送車両法において自動運転レベル4を社会実装できるようになりました。

　ただし、サイバーキャブのように、ハンドル・アクセル・ブレーキなどの運転するための操作機器が搭載されていないクルマといった新しい発想が出てくると、車両の保安基準などでさらなる議論が必要になってくるでしょう。

　この点については、アメリカのNHTSA（米国運輸省・道路交通安全局）や、国連欧州委員会傘下の自動車基準調和世界フォーラム（通称WP29）での議論が日本国内での法解釈に影響を及ぼすものと考えられます。

　2つ目は、技術領域です。

　近年の自動運転は、E2E（エンド・トゥ・エンド）AIベースと呼ばれように、AI（人工知能）を活用した考え方が主流となってきました。この分野ではアメリカや中国が先行しています。

　一方、日本では前述のSIP（戦略的イノベーション創造プログラム）で、高精度3次元地図を用いたルールベースと呼ばれる考え方を推進してきました。

　ただし、直近で自動運転に関わる技術者らと意見交換すると、E2E AIベースでもルールベースを含めた総合的な技術戦略を組むことがあるなど、自動運転技術は日々進化している状況だと感じます。

　その上で、課題は自動運転に関わる投資コストの差です。

　アメリカのIT系企業がAI分野を筆頭に自動運転技術の新規開発に投じる資金は、日本企業と比べると桁が2つも3つも違うと表現されることも。資金力がある半導体業界では、モビリティ全体の自動運転を含めたフィジカルAIに対する投資が膨大だという事実があります。

　だからといって、日本での自動運転開発がアメリカや中国に劣っているとは言えないでしょう。

　自動車の安全・安心、そして長期間に渡る維持・管理など自動車開発の基盤を持つ日本の強みは、自動運転でも発揮されることに変わりはないからです。

　その上で、欧米や中国の各種技術を上手く取り入れて、日本との共栄共存を探ることが得策と考えます。

　そして、自動運転普及ポイントの3番目が社会受容性です。

　つまり、自動運転がいつ、どこで、誰のために、運賃や運用コストがいくらで、どのように使われることが社会全体にとって有益なのかという観点です。

　レベル4によるドライバーレスでのサービスと、運転者が運転の主体であるレベル2の高度化（いわゆるレベル2＋、またレベル2＋＋）をどのように共栄共存させるかを、企業やドライバーだけではなく社会全体で考えることが重要です。

　こうして自動運転分野を俯瞰すると、クルマの常識を根底から覆すサイバーキャブの存在は極めて大きいものです。つまり、自動運転本格普及に向けた自動車産業全体にとって分水嶺だと言えるでしょう。

　日本でのレベル4自動運転がこれからどのように進化するのか、それとも一定の領域で成長が止まるのか。今後の動向をしっかりウォッチしていきたいと思います。