クルマとバイクの両方を製造・販売するメーカーは世界にいくつか存在します。

　しかし、その双方が持つ独自の技術や哲学をひとつの車両に融合させるという試みは、ありそうに思えて意外と見られるものではありません。

　しかし2001年に開催された「第35回 東京モーターショー」の会場において、スズキは自社の強みを極限まで突き詰めたような過激なモデルを製作し、世界に向けて披露しました。

　それこそが、四輪車でありながら二輪車の魂を宿したスポーツカーのコンセプトモデル「GSX-R／4」です。

　このGSX-R／4の開発テーマは、モーターサイクルが持つライダーと機械との一体感や、ダイレクトで俊敏な操縦の喜びを、そのまま四輪車という形態で表現すること。

　その特異なコンセプトは、外観のスタイリングに如実に表れています。

　キャビンを覆う屋根を持たない完全なオープントップであることはもちろん、一般的な乗用車にあるような大型のフロントガラスすら存在せず、メーターパネルの前方に風を避けるための小さな風防が備わっているのみ。

　さらに、サスペンションのダンパーやスプリングといった機械部品がカウルからむき出しになるように配置されており、メカニズムの機能美を視覚的に強調するネイキッドバイクのような造形が採用されていました。

　そしてGSX-R／4の最大の特徴とも言えるのが、運転席の背後に搭載された心臓部です。

　ここには、当時のスズキが誇る世界最速クラスのフラッグシップモーターサイクル「GSX1300R ハヤブサ」に採用されていた、1.3リッターの水冷直列4気筒エンジンがそのまま移植されていました。

　最高出力175馬力を発揮するこのエンジンは、一般的な四輪車用のエンジンとは比較にならないほどの高回転域まで回る特性を持っており、これを車両の中央付近に配置するミッドシップレイアウトを採用することで、スポーツカーとしての理想的な重量配分を実現しています。

　そして驚異的なのはエンジンだけではありません。

　車体の骨格にはアルミ製のスペースフレームが用いられ、ボディパネルにも軽量な樹脂素材などが多用されました。

　これらの徹底した減量策により、車両重量は現代の軽自動車よりもはるかに軽い640キログラムという数値を達成。

　ハヤブサの強烈なパワーと驚異的な軽さの車体の組み合わせは、レーシングカーに匹敵するパワーウェイトレシオを誇り、ドライバーは路面状況を身体全体でダイレクトに感じながら、ヘルメット越しに高回転エンジンの咆哮を聞くという、まさに二輪と四輪の魅力を掛け合わせたような走行体験が想定されていました。

　このように、「バイクをクルマに翻訳した」と言っても過言でない極めて挑戦的なパッケージングを持ったGSX-R／4ですが、量産化については法規対応や安全基準などの現実的な障壁もあり、結果として市販化に至ることはありませんでした。

　しかし、二つの異なるモビリティの境界線を越え、純粋に走る楽しさだけを追求して生み出されたこの妥協なきコンセプトカーは、ドライビングシミュレーターゲーム「グランツーリスモ」に収録されたこともあり、現在でも国内外の多くのく自動車愛好家の間で伝説的な存在として語り継がれています。