2013年に発売した三菱「アウトランダーPHEV」は、全世界で累計15万台以上を販売した世界でもっとも売れている“プラグインハイブリッドSUV”です。

そんな「アウトランダーPHEV」が2019年モデルとして、エンジンの排気量アップをはじめとするパワートレインの刷新をはかりました。今回は、試乗の模様からその理由を探ってみます。

　まずは、新しくなったパワートレインです。最大のトピックはエンジンで、従来2リッターだった排気量は2割アップの2.4リッターに変更。フロントに搭載するジェネレーター（発電機）は、最大出力が10％増、リアモーターの最大出力は10kWアップして70kWへ、そして駆動用バッテリーは容量が15％アップの13.8kWhとなり、出力も10％向上しています。つまり、パワートレインが強化されたのです。その理由を開発スタッフは「モーター走行感覚の拡大」と表現しています。

　三菱でEV・パワートレインの開発を担当する阿部孝秀氏は「これまでアウトランダーPHEVを購入したオーナーからの声で評価されているのは『モーターによる走行感覚の気持ちよさ』です。しかし、そのいっぽうで『エンジンが始動するとその音で騒がしくなり、せっかくの静かさが失われてしまうのが残念』という声も多く聞かれました。そこで、モーター走行領域を拡大するとともにエンジンが始動しても騒がしくないように配慮したのが今回の改良です」といいます。

　三菱「アウトランダーPHEV」は、基本的に低中速領域をモーターで走り、高速領域になるとエンジンパワーを直接駆動力として使って走行するシステムを備えています。

　高速域にならなくてもバッテリーが減少したり、強い駆動力が必要な際はエンジンを始動して発電しますが、このような状況で始動したエンジン音が騒がしいというわけです。

　エンジン始動音が目立つ理由としては、エンジンを停止した静かなEV走行状態から突然エンジンが始動するため、人の耳にとって不快に感じてしまうという理屈です。さらに、PHEVでは発電量を確保する（効率よく発電する）ためにエンジン始動中の回転はある程度高めになることも影響しているといえます。

　そのような騒音に対する改良方法として今回のエンジン排気量アップが図られました。排気量を上げて発生するトルクを太くすることで、エンジン回転数を上げなくても必要なトルクを維持して発電量を確保することができます。エンジン回転数を下げるため、エンジン音を静かに目立たなくしました。

　パワートレインの刷新は、『シリーズハイブリッドとしての走行中にエンジンの音を感じさせないようにして、よりEV感覚を強調した』というわけです。