高速道路において、インターチェンジ（IC）やサービスエリア（SA）からの本線合流地点で頻繁に発生する渋滞を解決するために提唱されている「ファスナー合流」。

　この方法は、合流車線と本線車線の車両が“ファスナー”を閉じるように一台ずつ交互に進むことで、スムーズな合流と交通の流れの円滑化を実現するものです。

　しかし、この方式は「後から来たクルマが先に行くのはズルい」「割り込むな！」と感じるドライバーも少なくないため、ドライバー間で意見が分かれており、現在も賛否両論となっているのが実状です。

　ファスナー合流が推奨される最大の理由は、交通全体の流れを最適化し、渋滞や事故のリスクを低減するという明確な効果があるためです。

　ICなどでは多くの車両が一斉に流入するため、タイミングがずれると本線の流れが止まったり途切れがちになりますが、全員がファスナー合流を実践することで、本線車両の流れを維持したまま、効率的な合流が可能になります。

　また、本線側での急ブレーキの発生を抑えることにも繋がり、速度差や急な進路変更による追突・接触事故のリスクの低減にも効果的です。

　実際に、高速道路を管理するNEXCO中日本が2019年に行った実証実験では、合流箇所をラバーポールなどで物理的に規制して先端部でのファスナー合流を促した結果、交通量はほぼ同じであったにもかかわらず、渋滞による損失時間が約3割も減少。

　通常では約13分かかる渋滞区間の通過時間が、約3分も短縮されるという確かな効果が確認されています。

　NEXCO各社をはじめとする様々な高速道路会社が、混雑時に交互に合流するファスナー合流を実践するよう積極的に呼びかけているのは、この渋滞緩和と安全確保の効果が実証されているからです。

　そしてこのファスナー合流を正しく機能させるためには、合流しようとする車両が加速車線の終端、つまり一番奥の合流ポイントまで進んでから合流することが重要。

　たとえ合流車線が長く設けられている場合でも、手前の空いた空間で早めに合流してしまうと、その手前の車線が無駄になるため、結果的に渋滞の列が長く伸びてしまいます。

　あくまでも「合流車線の先端部」で左右が交互に合流する規則的な流れこそが、渋滞による通過時間の短縮に繋がるのです。

　しかしファスナー合流の浸透には、ドライバーの心理的な抵抗が大きな壁となっています。

　先述したように、本線側で渋滞に並んでいるドライバーが、加速車線の先端まで進んでくる車両を「自分は手前で待っていたのに追い越して割り込んできた！」と感じる場合もあり、その抵抗として意図的に車間を詰めて合流を妨害するといったトラブルや、それを起因とする事故も見受けられます。

　また逆に、合流する側のドライバーも、停止している車を追い越して加速車線の先頭まで進むことに「ズルをしているのでは…」「先に進んで申し訳ない」という心理的抵抗を感じ、推奨されるファスナー合流を実践しないケースも少なくありません。

　こうした混乱やトラブルを防ぎ、ファスナー合流の損失低減および渋滞解消効果を最大限に発揮させるためには、すべてのドライバーが「譲り合いの精神」と「正しい知識」を持つことが不可欠です。

　本線車両は、合流車両のために安全な車間距離を確保し、合流車両は加速車線を最大限活用して本線の流れと同じ速度まで加速したうえで、加速車線の終端でスムーズに本線に加わる。

　この双方の行動が噛み合うことで、移動時間の短縮やトラブルや事故の低減、さらには疲労軽減やCO2削減効果が最大限に発揮されるのです。

　ファスナー合流が単なる「推奨されるマナー」ではなく、「当たり前の運転行動」としてすべてのドライバーに定着していくことが望まれています。