クルマの走りの要は「車体」です。どんなにいいタイヤ、いいサスペンションを用意しても、肝心な“土台”がシッカリしていなければ、その能力は活かすことができません。
　
　その重要性はどの自動車メーカーも同じですが、中でもトヨタは様々なアプローチで車体の剛性アップをトライしています。

　古くは既存の車体にスポット溶接増しや補剛ブレース追加などの対処療法が主でしたが、TNGA世代は構造の見直しや鋼材の進化／板厚の最適配置と言った根本の刷新で、剛性の高い車体を、安く、安定して供給できる体制となっています。

　その中でも重要なキーワードが“締結”になります。

　車体は鉄板の組み合わせによって構成されていますが、その締結はボルトや溶接、更に接着剤などが用いられています。

　これらは工業製品の製造工程では基本中の基本と言える部分ですが、その技術は地味ながらもブラックホールの如く奥深いと言われています。

　実際にその技術如何で車体剛性が大きく変わることは様々なモデルで実証されています。

　ボルトで言うと、初代86のC型で採用された「フランジボルト」や2020年に大幅改良されたレクサスISの採用を皮切りに展開が進められているホイールの「ハブボルト締結」などが有名です。

　筆者も実際に比較試乗を行ない、ボルトで走りが大きく変わることをリアルに体感しています。

　溶接で言えば、レクサスが採用するLSW（レーザースクリューウェルディング）が有名です。

　これはレーザーを遠方より照射しボディを溶接する技術で、従来から採用されているスポット溶接技術に対して溶接打点の間隔を短くできるため、結合したい部位に打点を集中配置が可能。その結果、車体剛性が上がると言うわけです。

※　※　※

　そんな中、今回トヨタ（TOYOTA GAZOO Racing）がスーパー耐久シリーズ第5戦（鈴鹿）のタイミングで、アーク溶接の新技術「SFA（Sequence Freezing Arc welding)」を発表。

　この技術を用いて組み上げられた32号車（GRヤリスDAT）を用いて、実戦投入されました。

　一体、この技術はどのようなモノなのでしょうか。