昨今、認証申請における不正行為に関する是非が話題になっています。

　それらを見ると、「トヨタがダメだろ」、「不正の膿を出し切れ」と言ったトヨタ批判と「ルール自体が非現実的」、「不正の内容は言いがかりに近い」、「基幹産業を潰す気なのか」など国交省に対する批判が二分しています。

　もちろん筆者（山本シンヤ）も色々思う所が無いかと言えば嘘になりますが、それは仮にルールがおかしいとしても、守っている自動車メーカーもあるわけで、そもそも決められたルールを守った上に言うべき事であり、ルールを守らなかった自動車メーカーはまずは反省しなければダメでしょう。

　その一方で、世の中のニュースを見ていると感じるのは、認証業務の中身を全く理解せずに、ただただ「不正、不正だ！」と報道しているメディアが多いのも事実です。

　それはなぜなのでしょうか。

　これはメディアの理解力以前の話で、そもそも自動車メーカーの認証業務は開発やマーケティング、財務のように外部に対して発信されないため、外から取材を行なう事はもちろん、担当者と接触するチャンスもありません。

　そのため、全貌をシッカリと把握することがとても難しいのです。

実は筆者（山本シンヤ）はこの仕事に就く前に自動車メーカーに勤務していた事があり、その時に認証業務を担当しており、「認証のイロハ」を理解しています。

　今、何が起き、どこが問題なのかを、正しく理解してほしいと思い、筆を取っています。

ここでは感情的になることなく、認証不正に関する様々な事について解りやすく説明できればと思っています。

　その前に、そもそも「認証」とは何なのか。正式には「型式認証制度」と呼ばれます。

クルマのナンバーを取得するには、本来は1台1台陸運局で保安基準に適合しているか検査を行なう必要があります。

　ただ、それを全てのクルマでやるのは物理的に不可能です。

　そこでその手続きを自動車メーカーが保安基準の適合性と品質管理（均一性）を証明することで、指定された型式のモデルであれば現車による検査が省略できる。

　つまり同一モデルを大量生産するクルマ産業にとっては非常にありがたい制度です。

　ただ、それを証明するためには自動車メーカーは数多くのサンプルやデータを用いて国土交通大臣に申請／届け出を行なう必要があります。

　そのために社内の各所から申請・届け出に必要となるデータが認証部門に集められ、まとめられます。

　そのために試験も行なわれますが、大きく分けると「国交省の立ち合い試験」と「社内試験」の2つに分かれます。

　その後、申請・届け出のデータは国交省に提出され、精査され問題がない事が証明されると認可。

　つまり「発売していいですよ」と言うお墨付きが得られた事になります。

　ちなみに古くは認可が下りてから約3か月後にニューモデルが発表されると言うのが一般的でした（今は解りません）。

　認可情報は日刊自動車新聞などに掲載されていたので、それを見ると解っている人は「あー、あのクルマが出るんだ」と予測できたものです。

　ちなみにクルマには様々なネーミングが付けられていますが、あれは販売する上での「通称名」で、正式名称は国交省によって認可された数字と英語で組み合わされた「型式」になります。

　自分のクルマの型式は車検証もしくはクルマに張られたコーションプレートで確認できます。ちなみにこの型式はメーカーによって様々な法則で付けられています。

　クルマ好きであれば、型式を言えばそのクルマが「どの世代」の「どのモデル」、「どのエンジン搭載」まで判断することもできます。

　更に言うと、AE86など車名より型式のほうが有名になっているモデルなども。