では、エクスパンダーHEVに試乗してみましょう。

　今回は、比較車としてガソリン車のエクスパンダーも用意されていました。

　試乗コースは、高速道路を想定した最高速度100kmの周回路、世界各国の路面を再現した評価路、そしてスラローム走行やウエット路面を体験するルートなどです。

　すべての走行状態で感じたのが、ガソリンモデルのエクスパンダーHEVに対するNVH（音・振動・路面からの突き上げ）に対する性能の高さでした。

　エクスパンダーHEVでは、電池パックを前席下の車内に搭載しているため、車体の中央の左右方向に大幅な補強をして、さらにバネレート、ショックアブソーバー、ブッシュなどをエクスパンダーHEV専用設計としています。

　操縦安定性やハンドリングについても、明らかに差を感じました。

　総重量としては、電動パワーユニットなどで約60kg増なのですが、重心高が低くなったことでフロントヘビーな印象はあまり強くありません。

　また、「ランサーエボルーション」などで培ったAYC（アクティブ・ヨー・コントロール）の効果を、特に周回路での時速60〜70kmでの旋回状態ではっきり感じることができました。

　さらに、三菱らしいのが、四輪駆動で培った様々な路面状況や走行状況に合わせて最適なモードを選べるドライブモードです、

　エクスパンダーHEVはFFの2WDなのですが、合計７つのモードを設定しています。

　まずは、EVモードとチャージモードが選択可能。

　残り5つが、ノーマル・ターマック・ウェット・マッド・グラベルのテレインモードとなります。

　それぞれのモードで、トラクションコントロール、AYCコントロール、アクセルレスポンス、ステアリングエフェクト（効果）、シフトポジションでベストな組み合わせを設定しています。

　スコールなどで道路が冠水することが珍しくないタイでは、ウェットモードの実用性は高く、2WDでもぬかるんだ状態から脱出しやすいマッドモードはユーザーにとって力強い味方になっているといいます。

　今回の試乗では、放水車によるウエット路面を体験しましたが、ウェットモードでのハンドリングが安定し、安心感が高まったことをしっかり確認することができました。

　こうした三菱の技術を駆使した電動化や車両運動制御の技術を総括して、タイでは
「e：MOTION (イーモーション）」と名付けてプロモーション活動を繰り広げています。

　さて、気になるエクスパンダーHEVの日本導入ですが、その可能性はあまり高くないと思います。

　7つのモードなど魅力的な装備がありますが、日本ではこのサイズのクルマはミニバンが主流であり、グローバルカーとしてスモールMPVを日本市場で受け入れてもらえるかは微妙なところでしょう。

　一方、エクスパンダーHEVよりひと回り大きな、「パジェロスポーツ」については、日本仕様導入の可能性があると感じます。

　現行車は先代トライトンと共通のラダーフレームですが、日本でも好評の新型トライトンをベースとした次期パジェロスポーツならば、日本仕様トライトンのダブルキャブ（4ドア）の4WDをSUV化したイメージで、日本でも人気車になるはずです。

　いずれにしても、タイや東南アジアではトップブランドである三菱は様々な新型モデルを仕込んでいる状況であり、こうした中から日本市場との共有性を見出すことになるでしょう。