日本版「ライドシェア」が2024年4月に解禁されます。2023年12月26日に開催された政府の規制改革推進会議で、岸田文雄総理が明らかにしました。
　
　果たしてこの施策は、「タクシー」や「バス」などの公共交通が直面する「ドライバー不足」という課題に対する大きな切り札となり得るのでしょうか。

　岸田総理の発言は、規制改革推進に関する中間答申に沿ったものです。

　中間答申は、規制改革推進会議・地域産業活性化ワーキング・グループが2023年11月から12月にかけて行った議論をベースに国がまとめました。

　こう聞くと「ついに日本もアメリカのように、ライドシェアがこれから一気に普及するのか」と思う人がいるかもしれません。

　ところが、この中間答申の中身を見ると、2024年4月に解禁されるのは、アメリカ型のライドシェアではなく、タクシー事業者と連携して既存の法律を改善する形を目指すことが分かります。

　それにしても、なぜ今、日本版ライドシェア解禁が必要なのでしょうか。

　答申によれば、最大の要因は日本で今後起きることがほぼ確定している、急激な人口減少です。

　2020年から2050年までの30年間に約2割が減少すると予想されているのです。

　そのうち、15歳から64歳までの生産年齢人口は、総人口の約3割にあたる約2000万人が減ってしまうといわれています。

　そうした大きな社会変化に直面している日本にとって、日常生活における公共交通機関についても、バス運転手の高齢化や成り手不足、またバスや鉄道の収益悪化などにより、バスや列車の減便や廃止がすでに社会問題になっているところです。

　こうした厳しい地域交通の実情を踏まえて、近年ではAI（人工知能）を駆使したオンデマンド交通や自動運転の社会実証、また社会実装が徐々に進んでいます。

　一方、ライドシェアについてはこれまで、社会実証を含めた議論があったものの、本格的な運用に向けた、一歩踏み込んだ議論が行われないままでした。

　しかし、コロナ禍となったことで、在宅勤務や在宅医療など、多くの人がDX（デジタルトランスフォーメーション）の有効性を実感したといえます。

　こうしたなかで、データに基づいた地域交通のあり方を再確認した上で、海外ですでに実用化されているライドシェアの日本導入を、国として議論したというわけです。