なぜ信号待ちで「N」に入れたらダメ？ 燃費向上効果があるは“ウソ”？ 「D」に入れたまま“サイドブレーキ”もアウトな理由とは
交差点の信号待ちなどで、ギアをD（ドライブ）のままにする方もいれば、N（ニュートラル）にしている人もいるかもしれません。本来はどちらにするのがよいのでしょうか。今回は信号での最適な待機方法について解説します。
基本はDにしたままフットブレーキで待機が最適
交差点の信号待ちや渋滞中にギアをD（ドライブ）のままにする方もいれば、N（ニュートラル）にしている人もいるかもしれません。本来はどちらにするのがよいのでしょうか。
また、AT（オートマチックトランスミッション）車で信号待ちや渋滞時の待機方法として他に手法はあるのでしょうか。今回はNで待機するメリット、デメリットや、最適な待機方法について考察します。
「AT車の信号待ちでシフトはDのままで待機かNやP（パーキング）を使用した方がよいのか」。この話題は、AT車の普及が始まりだした頃からあり、その結論は変わらずDにしたままフットブレーキで待機が最適と言えるでしょう。
基本的にAT車は、快適で容易な運転を実現した装備であり、運転中は原則Dに入れたままの使用を想定されています。
また、耐久性や燃費、安全性等の観点から総合的に見てもDで待機することが最適です。
耐久性については、近年の国産車であれば信号待ちでNを使用してもDのままであっても10万kmレベルで不具合が出ることは稀です。
しかしD→NやN→Dの操作を繰り返すとAT内部で動力伝達を司るクラッチの入力と切断が繰り返されることになります。
こういった動きはクラッチ部の摩耗が促進されるのに加えて、ミッションやドライブシャフトなどの駆動力を伝達する部品にも悪影響をおよぼし、長期間に渡って繰り返されれば耐久性に悪影響を招くリスクとなります。
さらに、信号待ちでシフト変更のショックがあれば乗員にとっても不快な動作となります。
燃費については、アイドリングストップ機能付きのクルマの場合、Nへ入れるとアイドリングストップが解除されるので、燃費が悪化する傾向となります。
また、Dのまま止まるとトルクコンバータへ負荷がかかり燃費が悪化するという考えもありますが、近年の車はDで停車すると自動的にクラッチを切断しNに切り替わる「ニュートラルアイドル制御」又は「ニュートラルコントロール」といった機能が搭載されたクルマが主流となってきており、手動でNへ入れる意味が無くなりつつあります。
安全性に関しては、誤操作や坂道での後退といったリスクがあります。想定されるのはNにしていたことを忘れ発進時にエンジン回転数のみを上げてしまい、この状態でDへシフトを入れてしまうことで動力がつながってしまい急発進してしまうことや、坂道の場合後退してしまい最悪の場合後続車へ衝突してしまうことも考えられます。
信号待ちでは知らぬ間に青になっていて発進で慌ててしまった経験の人も多いのではないでしょうか。こうしたリスクを避けるために無難にDのままフットブレーキで待機することが推奨されます。
少々古いネタでは。
ハイブリッド車には当てはまりませんしマツダ車はニュートラルアイドル制御が無く、ディスプレイにはNに入れるとi-stopになる表示もされます。
Pに入れるのは感心しませんが、マニュアルミッション経験者ならNは問題ないでしょう。
N程度でクラッチが摩耗するならバック駐車も心配です。
この内容は……。
ただちに公開を中止したほういいレベルの気がします。
わたしもこの記事は古いネタで、一部の方には間違った内容をお伝えすることになるのではと思います。
実際、電動パーキングブレーキとACC追従機能では、Dレンジ＋パーキングブレーキ（サイドブレーキ）の状態で停止しています。 最新の情報を加味した上で、記事を訂正されるべきだと思います。
教習所通学中に教官に聞いてみたことがありますが
フットブレーキから足を離すとブレーキランプが光らないので危険だという回答でした
D+フットブレーキ派ですね。今回より初AT車ですが、代車や会社の車がATなものでそれなりにATの癖は知ってるつもりです。
ところで、この状態での事故の事例が無いですが記事を書いた人は知っているのかな。
停止中にアレコレごそごそやってる人が居ますよね。信号待ちや踏切で電車が過ぎるのを待ってる人の中には後ろから見てて危なっかしい人を見ます。
助手席の足元を弄ったり、体を捻って後部座席から何かを取ろうとしている人。これで追突事故を起こしている例は少なくないですね。それこそ、大型車から軽自動車までそこそこやらかしています。ATが主流なのでそりゃ発生率は高くなりますよね。
自分ではしっかりブレーキペダルを踏んでいるつもりと本人談。でも、他に気を取られたり、体制がブレーキペダルをしっかり踏めるような状態でないと、いつの間にか踏みが甘かったり、脚が離れてということも。そもそも前を見てないですからね、スーッと前に動いていることを知覚していません。
あと、会社の連絡車の軽乗用車ですが、エアコン全開のままＤ＋ブレーキを踏んで信号待ち。エアコンの作動って強弱の波があるじゃないですか。自分では普通にブレーキペダルを踏んでいたんですが、エアコンを作動させるためにエンジンの回転数が急激に上がってブレーキを踏んでいても前に進もうとする力が加わって危ないですね。踏みが甘かったら追突するかも。そういう意味では、エアコンを全開にしている夏場の猛暑では、すぐに進めないような場合にはN+パーキングブレーキの方が安全かも知れないですよ。
要するに状況によってはＤ＋ブレーキペダルってパーツの消耗うんぬんよりも無用な事故を起こすリスクが上がることもあるってことも書けば良いんじゃないですか。
書いてある記事の日本語が理解できません。リスクリスクと書いてますが、指摘事項が当てはまる場合はAT車すら運転してはならないレベルかと思います。AT車がこれだけ面倒なこと考えないとならないものならばMT車運転してる方が遙かに楽です。「無意識に体の一部がシフトレバーに接触しDに入る」は無いし、「クリープ現象でクルマが動いて」もありません。「フットブレーキを踏み続けるのも疲れてくる」も無いです。安全に関わる部分を省略しわざわざ面倒な事になっているように思えます。
主張がこじつけっぽい香りが……
某メーカーのDCT車はいろは坂渋滞でクラッチが熱持って異常が多発、立ち往生してましたし、
他の方のコメントあるようにメーカーや車両によって間違った内容になると思われます。
記事の訂正必要では、、、
これってトルコンATの場合の話よね？
ティップみたいな2クラッチ式セミATだと何がベストなん？
ATのクラッチは、MTのクラッチのように物体を擦り合わせるものではなく、「流体クラッチ」が主流です。
物体の慣性を液体を介して伝えるもので、
そのへんがわかってない人が、さも車の知識に詳しいです、と言わんばかりに綴ってる記事ですが、
どうして正しい知識もないのに、それを公にしたがるんでしょうか。
それに、シフトレバーで簡単に操作できるようになってるのに、なぜ「ダメージがかかる」とか、「壊れる」みたいな書き方をするんですか。
何を根拠に書いてるんですか？
Dレンジに入れてる間は、流体クラッチを介して、ドライブトレインの出力側に一生懸命動力を伝えようとしてるのを、ブレーキで邪魔してる状態です。
要するに、エンジンからオートマフルードまで動力の慣性が来てるのに、そこからの出力側を強制的に止めてる状態ということです。
Nレンジであれば、タイヤに伝わる駆動ミッションが入ってないため、ミッションケースの中で、空転している状態(動力系統の負担が少ない状態)です。
Nレンジの車は、坂道やそれまでの勢いだけで動く「台車」状態で、それをブレーキで止めてるだけ。
Dレンジの車は、一生懸命動こうとしてる車をブレーキで止めてるだけ。
どちらが車に負担をかけてると思いますか。
ブレーキを踏んでる足を離したら動きやすいのはどちらでしょうか。
正しい知識もないのに、テキトーな記事書いて楽しいですか。
私は追突されたとか急に意識を失うとかブレーキを踏めない状態に陥った時のことを考えて、停車時にはＮに入れています。
前に右折待ちの停車中に２番目の車のドライバーが意識を失って前の車に衝突してそのまま先頭の車を押し続けたという動画を見たことがあります。
自動車評論家の人はたいていＤレンジのままでよいとおっしゃいますが、可能な限り事故率を減らすという意味では走らない時はＮレンジでいいと思うし、壊れやすくなるというなら耐久性を上げればいいと思います。
飛行機は何かあれば安全側に作用するようにできており、耐久性やら快適性やらよりも安全が第一で作られていて、そういう世界を全然ご存知ではないのでしょうね。
このレポーターが乗っている車に限ってはそれで良いかもしれないけど、動力源やATの種類によって異なると思う
会社ATのマイクロバス(コースター)はＤレンジでブレーキ踏んで止まっていると振動が激しくて不快なので停止が長くなりそうな時はNレンジにしている
特にエアコンが稼働していると更に振動が大きくなるしね