国鉄の自動車輸送は、1972年にピークを迎えます。

　この頃には輸送基地も29か所を数え、国内における乗用車生産台数の3割にあたる約80万台が、鉄道によって運ばれるほどでした。

　しかし翌年からは、急に自動車の輸送量が減少に転じます。

　この頃の国鉄で相次いだ労働争議によるストライキ頻発や、相次ぐ運賃値上げにより、自動車メーカーが鉄道への依存を見直し、船舶輸送やキャリアカーでの輸送を始めたためでした。

　新車の輸出が増加して、国内の輸送量が減少したことも要因でした。

　鉄道による自動車輸送の黄金期が、わずか数年だったのは意外です。

　衰退は数字を見ても明らかでした。

　各地の基地は順次閉鎖、列車本数・貨車の使用回数も年々減っていき、ピーク時の224万トンに比べ、1977年には75万トンまで減少しています。

　用途が限定されているク5000形は他の貨物輸送への転用も難しいため、各地で留置されるようになりました。

　しかし国鉄は、この厳しい状況の中、1978年に宇都宮貨物ターミナル駅（栃木県）から本牧埠頭駅（神奈川県）間で「ニッサン号」の運転をスタートしています。

　その名の通り、荷主は長年の顧客である日産で、栃木工場（上三川町）で生産された輸出向け小型車「パルサー」をメインに運んでいました。

　1981年にはそれまで16両だった編成を21両に増やし、輸送量を増強しています。

　日産 栃木工場と本牧の輸出積出し港を結ぶ「ニッサン号」は1985年にいったん廃止されるも、翌年には復活しています。

　1987年には国鉄が分割民営化を受けてJRとなり、貨物部門はJR貨物が引き継ぎました。

　この頃、ク5000形は大幅に廃車が進み、JRが引き継いだ両数はわずか64両に留まっています。

　なおJR化後もク5000形を使って自動車輸送を続けたのは日産のみでした。

　JR化後は、ク5000形の塗装を赤と青、もしくは赤、青、白のトリコロールカラーに変更。後者は、日産をイメージさせるカラーでもありました。

　1989年には、栃木工場で生産する高級車「インフィニティQ45」の輸送も可能なように改造を実施しています。

　また、輸出以外の「セドリック」「グロリア」や、さらには栃木工場以外の生産車の輸送も全国的に行われたため、車運車ク5000形が足りなくなり、廃車されず留置されていた車両の一部を復活。

　最終的には合計93両が用いられました。

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　鉄道による自動車輸送は、1992年には2.4万台を運びましたが、専用の車運車から専用コンテナ（カーパック）による輸送へ移行したこともあり、1996年にはク5000形による自動車輸送は完全に終了。全車両が廃車され、形式消滅しています。

　なお日産 栃木工場からの新車の鉄道コンテナ輸送は、高速道路の整備や積出し港の変更などがおこなわれたことで、2010年頃には終了しています。