では、実際に乗ってどうだったのか。　試乗日は何と土砂降りの雨でした。

　スーパースポーツにとっては非常に悪い条件でしたが、むしろタイプSの良さが実感できたと思っています。その辺りについてもう少し具体的に説明していきましょう。

　2代目NSXは4つのモード（クワイエット／スポーツ／スポーツプラス／トラック）を持つIDS（インテグレーテッド・ダイナミクス・システム）を採用していますが、タイプSは各モードの差がより明確になっています。

　クワイエットは積極的なモーター駆動（ちなみにこの時はフロントのみの駆動）をおこなうモードですが、バッテリーマネージメントの進化でEV領域が確実に増えています。

　加えてメーターのインジケーターも「バッテリー電力表示」から「EV時の上限電力」に変更されるため、EV走行のアクセルコントロールもしやすく結果的に不用意なエンジン始動も減少しました。

　筆者（山本シンヤ）は「見た目は獰猛、走りは静寂」というギャップが2代目NSXの特徴のひとつだと思っていますが、タイプSはそれがより解りやすくなっています。

　スポーツはタイプSのデフォルトとなるモードですが、クルマがより軽く／小さくなったかのような軽快な動きが特徴です。

　ちなみにスポーツハイブリッドSH-AWDは、コーナー進入時に早いタイミングでベクタリング、定常旋回時はリア駆動のみ、コーナー脱出時はAWDと変化しています。

　しかし、その変化はシームレスなので曲げられている感覚はなく、従来モデルよりも自然なフィーリング。

　加えて、空力操安のサポートによりフロントの接地性の高さは雨のワインディングでも絶大な安心感、高速道路ではまるでLKAS装着と勘違いするくらいの直進安定性の高さで、まさにオールラウンダーな性格といえるでしょう。

　スポーツプラスはまるでコーナーに巻きついて曲がるようなオンザレール感覚が特徴です。

　トルクベクタリングを最大限に活用して「4輪で曲がる」という感覚が強く、最小限の転舵角でコーナーを駆け抜けることが可能です。

　スポーツと比べるとクルマが曲げている感覚はありますが、アンダー知らずでグイグイ曲がる感覚は、まさに「ワインディングベスト」という印象です。

　正直好き嫌いは出ると思いますが、ドライバーとクルマの一体感はピカイチ。

　これも2代目NSXの個性のひとつ「SH-AWDによる異次元のコーナリング」がより明確になっています。

　今回は公道試乗のためトラックは試していませんが、610ps／667Nmを発揮するシステム出力と高回転まで許容するシフトダウン（従来比＋1500rpm）制御、さらにドライバーコントロールを優先したスポーツSH-AWD制御とグリップ性能アップのタイヤやワイドトレッド化による旋回Gの高さなど、サーキットでは絶対的なパフォーマンスの高さが実感できるはずです。

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　スポーツ性が引き上げられているのはもちろんですが、それよりも2代目のコンセプトである「電気の力で、走りの愉しさをアシスト」がより明確になったと思います。

　だからこそ、「これで終わり」ではなく、細々でもいいので販売を続けて多くの人に体験できるようにしてほしかったのが本音です。

　現在、世界のスーパースポーツの電動化がトレンドですが、その先駆者であるNSXは生産終了とは何とも悲しいことです。

　個人的には、次の「新しいスポーツカーの経験」に繋ぐためにも、HRCを通じて発売といったような “裏技”を駆使してでも継続すべきだったと思っています。