カローラ・セリカ・ソアラ・スープラ、往年の名車に乗れるサービスとは

　KINTOというとトヨタ／レクサス車に「定額で乗れる」というサブスクリプションサービスを展開する会社だと思っている人が多いですが、実は買う前／買った後のカーライフをサポートするサービスも展開しています。
　
　そのひとつが所有するクルマのリフォームやアップデートをおこなう「KINTOファクトリー」ですが、今回お届けするのは「ビンテージクラブ by KINTO」です。

　実はこれ、2022年4月から本格始動したコミュニティで、昨今注目を浴びる「旧車」を気軽に楽しむコンテンツとなっています。

　面白いのはオンライン上でワイガヤをするだけでなく、オフラインつまり実際に体験ができるという点でしょう。

　立ち上げの経緯についてKINTOは次のように話しています。

「現代の自動車は、とても快適でスタイリッシュですが、ちょっと昔のクルマ、いわゆる旧車は、いじる楽しみとダイレクトに機械に触れる感覚、近年のクルマにはない独特の味を持っています。

“一人ひとりの『移動』に『感動』を”というビジョンを掲げているKINTOでは、現代のクルマとともに、旧車に気軽に触れる場をつくり、皆さまと一緒に旧車を楽しみたいと考えます」

　この取り組みのひとつに「特選旧車レンタカー」サービスというものがあります。

　これまで“憧れ”で終わっていた旧車、それもトヨタ自動車×レストア職人集団・新明工業のタッグで蘇ったモデルを、実際に「見て・触れて・乗る」ことができるのです。

　現在ラインアップしているモデルは4台、年式は1970年代から1990年代とさまざまですが、古い順に試乗していきたいと思います。

　1台目は1974年式の「カローラレビン（TE27）」です。

　初代セリカに搭載された1.6リッターDOHCエンジン（2T-G）をよりコンパクトなカローラに搭載してしまったスポーツモデルで、いわばGRカローラのご先祖様のような存在といったらいいでしょう。

　ちなみに完全なオリジナルの状態ではなく、アルミラジエターやクーラー、LEDライトななどの現代流アップデートや、当時のクルマ好きがおこなっていたカスタマイズ（タコ足、ウッドステアリング、ワイドタイヤ＆アルミホイール）が施されています。

　まず乗る前にボディの小ささに驚きます。全長3955mm×全幅1565mm×全高1355mmと、現在の軽規格＋αといったサイズだから当然でしょう。

　室内に座ると、助手席との距離が近い。機能に徹したシンプルなインパネ周りも逆に新鮮です。ちなみに後付けのエアコンが装着されていますが、ほぼ効かず。

　アクセルを少しだけ踏みながらカギを回すとエンジンは一発で始動。ひと昔前は当たり前の行為だったのに新鮮に感じたのは、プッシュ式スターターに慣れてしまった証拠かもしれません。

　シフトを1速に入れて発進、現在のクルマと変わらずクルマは動き始めますが、即座に音／振動／ショックが容赦なくドライバーに伝わってきます。

　ステアリングはパワステ無しに加えてワイドタイヤ（といっても195サイズ）装着のため、交差点を曲がるだけで大仕事。

　さらに路面の凹凸判定機のようにクルマは外乱に影響されるので、直進時であっても気を抜けません。

　850kgの車両重量と115ps／14.5kgmの2T-Gの組み合わせは、力強さは十分以上のレベルでフィーリングも想像していたよりも軽快＆レスポンシブ。

　5速MTもカチッと決まるので、交差点ダッシュだけでも思わずニンマリしてしまうほど。　

　印象的だったのは、すべてにおいて機械的に繋がっているため、人とクルマの関係が現代のクルマよりもピュアで濃厚であること。

　最近のクルマは電子まみれになっていますが、この直結感は見習うべきだと感じました。

　2台目は1975年式の「セリカ・リフトバック2000GT」です。

　クーペに対して長く、低く、短いスタイルは、大人のスペシャリティカーといった印象。

　しかし、フラッグシップの2000GTのスポーツ度は高く、当時の若者には憧れの存在だったといいます。

　実はこのモデルはKINTOの小寺信也社長の強い想いから製作された1台です。

　このモデルも完全なオリジナルではなく、エンジンやトランスミッションは現代流にアップデート済みなのはもちろん、エクステリアはオーバーフェンダーやフロントスポイラー（当時流はチンスポ）、リアウィンドウルーバー、ハヤシのアルミホイール＆ワイドタイヤ（といっても195サイズ）など、当時流行ったカスタマイズも施されています。

　運転席に座ると、カローラのシンプルなインパネと違って豪華で、5連メーターがドーンとレイアウト。昔はこのメーカー数が多いほうが偉かったそうです。

　アクセルを少しだけ踏みながらカギを回すとエンジンは一発で始動するも、レビンよりもアイドリングはちょっとだけ不安定。
　
　145ps／18.0kgmを発揮する2リッター-DOHCの18R-Gは、スポーツエンジンながらも実用トルクは太いので日常域は非常に乗りやすい反面、2T-Gと比べるとおっとりした特性なのと高回転はレッドゾーン手前で頭打ち傾向。恐らく、誰でも扱えるように燃料が濃いめのセッティングなのでしょう。

　フットワークはレビンと同じように音／振動／ショックはダイレクトに伝わってきますが、そのレベルはかなり抑えられた印象で、上級モデルであることを実感。

　ちなみにセリカには後付けのパワーステアリング（電動式）が装着されており、レビンから乗り換えると操作の楽さにそのありがたみを痛感。

　旧車はオリジナルにこだわる人も多いですが、個人的には「気軽に乗る」と言う観点で見ると、現代の技術を活かしたアップデートもアリだと感じました（余談ですが当時のクルマにはないUSBポートも追加済み）。