続いて、e：HEVのスパーダに乗り換えます。こちらはチョイ乗りのときの印象と変わらず一安心。

　日常域からシャキッとした走りを備えるのはもちろん、より低重心を感じるクルマの動きとタイヤが路面をカチッと踏みしめているような安心感の高さを備えています。

　そして、高速域ではエアーよりもハンドリングの正確性の高さを感じました。

　この印象も蟻坂氏に伝えると「それはエアロの効果（＝空力操安アップ）が大きいと思います。また細かいことになりますが、革巻きステアリングの触感の違いも出ていると思います」といいます。

　さらに、ターボ車＋100kgの重さが効いているようで、実用域での足の動きはよりスムーズかつシットリとした印象。乗り心地の良さに加えて動的質感もプレミアムミニバンに片足を踏み込んでいると感じました。

　パワートレインは、元々絶対的なパフォーマンスでは新型ノア／ヴォクシーの「THS II」、日産「セレナ」の「e-POWER」より優れていましたが、新型はそれに加えて制御の一新によるフィーリングの進化が大きいです。

　具体的には、実用域ではモーター／バッテリーをより積極的に使う制御により“電動車感”が増しています。

　高速道路などさらに力が欲しいシーンでは、発電用エンジンの車速とエンジン回転数の連動感を高める制御で、新型「シビック」ほどではないものの、良くできたガソリン車のようなシームレスで滑らかなフィーリング。

　この辺りはe：HEVの「モーターとエンジンの美味しいところをリアルタイムで最適に制御して使う」という考え方がより実感しやすくなっています。

　ただ、せっかく制御が変わって大きく進化しているにも関わらず、ネーミングが「e：HEV（イーエイチイーブイ）」と従来から変わっておらず、その違いは乗らないと分からないのが残念。せめて、「バージョン2」や「フェイズ2」などはいうべきだと思います。

　高速道路では進化した「ホンダセンシング」のACC＋LKASを試しましたが、先代とは雲泥の差で正確かつ滑らかな制御になっています。実はハード＆ソフト共に一新されているのですが、こちらもe：HEVと同じくネーミングはホンダセンシングと先代から変更なし。これではユーザーに進化は伝わりません。

　せっかくなのでもう少しいわせてもらいますが、2列目キャプテンシート仕様に採用された「前後左右にスライドできる機構」も同じ。すごく便利な機能なのにそれを端的に示すキーワードがない。例えば「360度ミラクル・スライドシート」とか、よりわかりやすいネーミングで訴求するのはどうでしょう。

　このように、進化をユーザーが直感的に理解できるようなキーワードが無いことこそが、ホンダに欠けている部分だと思います。

　良くいえば「口下手な技術者集団」、悪くいえば「伝え下手」ともいえますが、その辺りはアピール上手な日産を少し見習ったほうが良いのではないでしょうか。