マツダは、新世代ラージ商品群の第一弾となる新型「CX-60」の日本仕様を2022年4月7日に初公開しました。日本での販売開始は2022年初秋を予定しているようです。
　
　これに先駆け、筆者（山本シンヤ）はプロトタイプに試乗してきたので、そのときの印象を含めてお伝えしていきたいと思います。

　ちなみに今回試乗したモデルの外装／内装は偽装されていたため、ここでは言及しません。
　
　なぜなら、デザインは偽装を外して、日の光の下で自分の目で見ないと良し悪しが判断できないからです。
　
　これまで「写真／映像では微妙だったけど、実車はいいよ」というクルマも何度も見てきた筆者としてはなんともいえないところです。

　ひとつだけいえるのは「CX-5」の数少ない残念な部分であるボディの寸詰まり感が、FRレイアウトの採用で適正化されたこと。

　ショートオーバーハング、フロントアクスルとAピラーのバランス、ロングホイールベースなどによって、魂動デザインが新たなフェイズに入っています。

　まずCX-60の話をする前に、ラージ商品群導入の狙いについてお伝えしておきたいと思います。

「マツダのプレミア化」、「調子に乗っている」、「時代に逆行?」などと揶揄する人もいますが、その本質は生き残りのための「効率化」です。

　もう少し具体的にいうと「地域で異なる要求の両立（全長／全幅違いの効率的な派生が可能）」、「電動化技術の展開容易性（エンジン／モーター／トランスミッションを同軸上に搭載可能）」、「商品力（独自のプロポーションと走り）と価格競争力（一括開発により全世代比25％減）の両立」ですが、これらをマツダの規模で前述の課題をバランスよく実現させるには、「縦置きFRレイアウトが最適」という判断です。

　イメージ的には“攻め”の戦略に見えますが、実際のところは“守り”の戦略なのです。

　パワートレイン／プラットフォームは完全な新規開発となりますが、それを活かして「マツダの理想」が具体的に反映されています。

　まずパワートレインですが、今回発表されたのは2.5リッター直列4気筒ガソリン（191ps／261Nm）＋大型モーター（175ps／270Nm）の組み合わせでシステム出力327ps／500Nmを誇る「プラグインハイブリッド」。

　3.3リッター直列6気筒ディーゼルターボ（254ps／550Nm）＋小型モーター（17ps／153Nm）の「48Vマイルドハイブリッド」の2タイプを設定。

　どちらもトランスミッションはトルクコンバーターレスでクラッチ機構を備えた8速ATの組み合わせです。ちなみに前述のパワートレイン以外にも各仕向け地の要望に合わせてさまざまなユニットが用意されているそうです。

　やはり注目はこのタイミングで新設計された直列6気筒でしょう。「時代錯誤」、「マツダのご乱心」という人もいますが、実はこれも効率化のためです。

　北米市場で成功するためにはマルチシリンダーはマスト。従来の常識ならばV型6気筒ですが、直列とV型では吸気／燃料噴射などの数理モデルが共有できないため、「逆にコストが掛かってしまう」と。そこで直列4気筒の基礎研究が応用できる直列6気筒を選んだといいます。

　従来のディーゼル（2.2リッター直列4気筒）より排気量を上げたのは「理想の燃焼」のためで、DCPCI（空間制御予混合燃焼）の採用などにより、出力／トルクUPによるパフォーマンス向上だけでなく、燃費向上やエミッション低減（高トルク領域まで）にも活用されています。気になる燃費はスモール商品群のディーゼルと同等レベルだそうです。

　プラットフォームは新規開発の「縦置きレイアウト＋後輪駆動ベースAWD」を採用。直列6気筒搭載するには必然の流れですが、いちから開発するメリットを活かした最適設計がおこなわれています。

　具体的には慣性質量配分（重量物をセンターに集約／曲がりやすさ）、エネルギーコントロールボディ（剛性の連続性／力の伝達／減衰構造など）、サスペンションの最適設計（作動軸を揃える／バウンス挙動／KPC効果を最大限発揮できるジオメトリー）などが盛り込まれています。

　要するにマツダが目指す「人間中心の走り」をピュアに実現させるために、飛び道具に頼るのではなく基本に忠実な“オーガニック”なボディ／シャシに仕上げたということでしょう。