アメリカ時間の2021年11月11日に、アメリカホンダは予告していたとおり、アキュラブランドの新型「インテグラ」プロトタイプを世界初公開しました。

　ボディは流麗なフォルムの5ドアハッチバックセダンで、詳細なスペックは明らかになっていませんが、1.5リッター直列4気筒ターボエンジンを搭載し、トランスミッションは6速MTを設定。LSDとブレンボ製ブレーキキャリパーが装着されることから、かなりハイスペックだと予想できます。

　このセダンをベースとした5ドアハッチバックは、欧州では古くから人気のあるボディタイプですが、日本で受け入れられるようになったのは20年ほど前からと、比較的最近のことです。

　かつて、日本の自動車市場では、5ドアハッチバックは売れないというジンクスがあり、実際に4ドアセダンと比べ人気となったモデルはほとんどありませんでしたが、今はもうそんなジンクスはありません。

　そこで、これまで販売された高性能な5ドアハッチバック車を、3車種ピックアップして紹介します。

●日産「スカイライン ハッチバック」

　日産「スカイライン」は日産車のなかでもっとも長い歴史があり、誕生からすでに64年が経ち、現行モデルは13代目となります。

　スカイランの系譜には膨大な数のバリエーションが存在しますが、なかでも異色のモデルだったのが1981年に登場した6代目（R30型）に設定された「スカイライン ハッチバック」です。

　5代目では4ドアセダン、2ドアクーペ、ステーションワゴン、ライトバンがありましたが、6代目ではステーションワゴンに代わるモデルとして、セダンをベースにした5ドアハッチバックが設定されました。

　スカイライン ハッチバックは直列4気筒DOHCエンジンを搭載した「RS」系グレードを除くモデルにラインナップされ、リアシート部分までは4ドアセダンとドアも共通でしたが、トランク部分はルーフエンドからテールエンドに向かってなだらかに傾斜するリアゲートにつくり変えられていました。

　当初、グレードは3タイプで、6気筒エンジン車が「2000 ターボ GT-E・X」と「2000 GT-E・X」、4気筒エンジン車が「1800 TI・Lエクストラ」で、装備的にはセダン／クーペの上位グレードと同等です。なお、後にディーゼルエンジンの「280D GT」も加わりました。

　また、2000 ターボ GT-E・Xに搭載されたエンジンは最高出力145馬力（グロス）を発揮する2リッター直列6気筒「L20ET型」で、パワフルかつスムーズな回転が魅力のエンジンでした。

　スカイライン ハッチバックは4ドアセダンと変わらない運動性能と、ステーションワゴンに匹敵する使い勝手の良さを合わせ持ったモデルでしたが、やはりジンクスを証明したかたちで人気とはなりませんでした。

　その後、7代目ではハッチバックは廃止され、ステーションワゴンが復活しました。

●三菱「ギャラン スポーツ」

　1990年代の初頭に、日本の自動車市場では空前の「RVブーム」が起こりました。ブームの中心はクロスカントリー4WD車で主要なモデルが大ヒットし、各メーカーからクロカン車が販売されていました

　このRVブームは千載一遇のチャンスとあって、さらに各メーカーからクロカン車のイメージを取り入れた乗用車が登場。そのなかの1台が1994年に登場した三菱「ギャラン スポーツ」です。

　ギャラン スポーツは7代目ギャランの派生車として開発されたモデルで、欧州仕様の5ドアハッチバックボディをベースに、フロントに小ぶりなバンパーガードと、屋根にはルーフレールを装着してRV風なフォルムを表現。

　また、トップグレードの「SPORTS GT」のエンジンは、最高出力240馬力（5速MT）を誇る2リッターV型6気筒DOHCツインターボを搭載。駆動方式もフルタイム4WDシステムが組み合わされるなど、パワートレインはトップグレードの「VR-4」と同等でした。

　ギャラン スポーツは優れたユーティリティの車体と、高性能エンジン＋4WDというかなり魅力的な仕様だったといえますが、やはりジンクスを証明するかたちで販売は低迷。

　1996年に8代目ギャランが登場するとギャラン スポーツは廃止となり、短命に終わりました。

●ホンダ「シビック タイプR」

　ホンダの高性能モデルの代表的な存在といえば「タイプR」シリーズで、2022年には新型「シビック タイプR」の登場が予告され、2021年10月4日（現地時間）には、アメリカホンダから新型シビック タイプRのプロトタイプが公表されて大いに注目されました。

　そして、現状では最後のタイプRとなっていたのが、2017年に発売された5代目です。

　ボディは4代目に続いて5ドはハッチバックで、外観は巨大なリアウイングやエアロパーツによる迫力あるスタイリングで、専用パーツによりスポーティに演出された内装など、タイプRならではの装備をまとっています。

　搭載されたエンジンはシリーズ最強の最高出力320馬力を誇る2リッター直列4気筒VTEC ターボで、組み合わされるトランスミッションは6速MTのみと、硬派な面はシリーズの伝統を受け継いでいました。

　一方で従来のシビック タイプRと異なっていたのが開発プロセスで、それまでは標準モデルのシビックをベースにハイパフォーマンス化していたのに対し、5代目ではスタンダードモデルの「シビックハッチバック」と同時に開発することで、タイプRながら普段使いも可能なように実用性の向上が図られました。

　実際に走行モードを「COMFORT」に設定すれば、ステアリングやアクセルのフィーリングがマイルドになり、サスペンションもソフトなセッティングに変わるなど、ファミリーカーにもなり得たほどです。

　また、走行モードを「SPORT」にセットすればワインディングロード向けのセッティングとなり、「＋R」モードではサーキット走行に対応できるなど、まさに新時代のタイプRというコンセプトでした。

　その後、2020年10月にマイナーチェンジがおこなわれ、同年11月には5代目の最後を飾る限定車の「Limited Edition」が発売され、世界中で争奪戦が繰り広げられたのは記憶に新しいところです。

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　前述のとおり新型インテグラの詳細は明らかになっていませんが、2022年に北米で発売される予定です。同じく新型シビック タイプRもデビュー予定ですから、2022年は走り好きにとって当たり年になることでしょう。

　新型インテグラについては賛否があるようですが、新型車といえばSUVばかりの昨今、スポーティなモデルを発売するホンダは、称賛に値するのではないでしょうか。