第2世代の日産「スカイラインGT-R」には、R32型／R33型／R34型があり、そのいずれもが日本車を代表するスポーツカーである。

　その3代にわたる第2世代GT-Rのなかで、新車発売時にもっとも大きなインパクトを与えたのは、R32型だった。通称「ハコスカGT-R」（PGC10型／」KPGC10型）が生産中止となり、次に登場した通称「ケンメリGT-R」（KPGC110型）は排出ガス規制の問題から発売後すぐに生産中止となって以来、ファンのみならず多くのクルマ好きから「次のGT-Rはいつ出るのか」と、待望論が寄せられていた。

　しかし、“ジャパン”（C210型）でも“ニューマン”（R30型）でも“セブンス”（R31型）でも、「GT-R」というモデルは登場しなかったのである。

●かつては中古車市場で穴場だった「R33 GT-R」

　それだけにR32型でGT-Rが登場したときの衝撃は、GT-Rというネーミングにふさわしい最高峰のテクノロジーも含めて、非常に大きいものだった。

　当時のレースのレギュレーションに合わせて設定された排気量とツインターボを搭載したRB26DETT型直列6気筒エンジンや、トラクション性能とコーナリングを両立するアテーサE-TSトルクスプリット4WDシステムなど、その技術は当時の最高峰といっていいものである。

　R32型GT-Rのデビュー当初は、その速さや車重に対して、ブレーキのキャパシティが足りないという弱点もあったが、それものちに対策され、レースにおいては無敵の強さを誇っていた。海外におけるGT-Rの愛称「ゴジラ」は、その強さから与えられたものといえる。

　ところが、R32型が生産中止となり、次に登場したR33型GT-Rの評判は、新車当時芳しいものではなかった。それは、ベース車であるR33型スカイラインが大型化してしまったことが、大きな要因となっている。

　とくに、車室空間を広げるための、2615mmから2720mmへホイールベースを延長したことや、車両重量の増大が問題視されていた。しかし、機能面では、このR33型GT-Rは大きな進化を遂げていたのも事実である。

　R32型の弱点だったブレーキは、ブレンボ製キャリパーを標準装備とすることで改善し、アテーサE-TSシステムも次世代型へと進化している。エンジンマネージメントをするECUも進化をしており、重いといわれたボディも、剛性面ではR32型をはるかに凌ぐものとなっていた。

　それらのことから現在では、ノスタルジーという部分ではR32型に劣るものの、機能面での評価は高いものとなっている。