いまでは新車で販売されるクルマの99％がAT車などの2ペダル車となりました。さらに最近ではATでもスポーツ走行が楽しめる「MTモード」が装備されるモデルも多く、軽自動車にも搭載されるケースもあります。

　AT限定免許を取得する人も年々増えており、MTモードの使い方が分からないという人もいるのではないでしょうか。

　AT車の「MTモード」が話題になったのは、1990年にポルシェが「911カレラ2」に搭載した「ティプトロニック」あたりからです。

　それまでもセミATやシーケンシャルMTなどはありましたが「あのポルシェが911にATを！」ということで注目されました。

　このティプトロニックは、BOSCHが電子制御部分、ZFがトランスミッション部分を開発。アクセル開度や加減速を制御するプログラムと横Gや縦Gのセンサーなどを採用した変速プログラムなど、当時としては最先端のメカニズムを採用しています。

　デビュー当時はシフトレバーを前後に動かす、いわゆる「シーケンシャル」方式でしたが、のちにステアリングにシフトチェンジ用スイッチを搭載した「ティップS」へと進化。現在のMTモードに近いスタイルが確立されました。

　一方、日本ではティプトロニックと同様に走行状況に応じてシフト制御をおこなうATが、バブル終焉直後の1992年にモデルチェンジした三菱「ギャラン」にトラクションコントロールや4WD・4WS、電子制御サスペンションなどを統合して制御する「INVECS」として搭載。

　さらに、INVECS に加えてMTモード付きATトランスミッションを搭載したのは、1994年に登場したFFスポーツの三菱「FTO」に搭載された「INVECS-II」が元祖です。

　MTモード付きATは当時人気だった2リッター前後の量販クーペに搭載されたことから身近な存在になり、その後、瞬く間に搭載する車種が増えました。

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「AT車」と一括りに呼ばれていますが、実際にはさまざまな方式の2ペダル車が存在します。

　一般的なATは「トルクコンバーター式」と呼ばれるものです。エンジンの回転をトルクコンバーターと呼ばれる装置と変速ギアを介して動力を伝達します。

　現在でも搭載されるケースが多い「CVT」は、ギアではなくプーリー（滑車）と金属製ベルト（チェーンなど）を使うことで動力を伝達するトランスミッションです。ギアと違って連続しているので「無段階変速」とも呼ばれています。

　さらに「DCT（デュアルクラッチトランスミッション）」というものがあります。これはギアを奇数段と偶数段に分けてふたつのクラッチが用意され、ギアによって交互にクラッチを自動操作。

　ATよりダイレクトな加速感が得られる半面、変速ショックが大きいなどの弱点もあります。

　もうひとつは、スズキ「アルト」などに採用されている「AGS（オートギアシフト）」です。「AMT（オートメーテッドマニュアルトランスミッション）」とも呼ばれますが、よりMTに近い構造を実現。

　通常のMTで必要なクラッチ操作と変速操作を自動でおこなってくれるトランスミッションで、トラックなどにも多く採用されています。