エンジンはダウンサイジングターボも検討したといいますが、NA高回転を継承。ただし、排気量は2リッターから2.4リッターに排気量を拡大しています。

　初代ユーザーのなかには反対派もいるようですが、排気量アップはボア拡大（86mm→94mm）でおこなわれレッドソーンは2リッターと同じ7500rpmと不変です。

　さらにエンジン単体重量もほぼ同等です。ただ、その実現のために、ほぼすべての部品は新設計されています。

　その実力は2リッターの207ps／212Nm（後期6速MT）に対して、2.4リッターは235ps／250Nmと向上していますが、注目は最大トルク発生回転数でしょう。

　初代は6400rpmから6800rpmでしたが、新型は3700rpm、つまり実用域はよりフレキシブルな特性ながらも高回転までシームレスかつスカーッと回るエンジンに仕上がっていることを意味します。

　筆者は少しだけ味見しましたが、「ユーザーの気持ちをよく解っていますね!!」と感じるエンジンでした。

　トランスミッションは初代同様に6速MT／6速ATの設定ですが、6速ATはドライバーの意志に反応するアダプティブ制御の採用により、スポーツモード時はドライバーの意志や操作に忠実なシフトプログラムになっており、一般ドライバーのラップタイム比較ではMTに匹敵するそうです。

　6速MTは具体的なアナウンスはされていませんが、実際に味見させてもらうとフィールや剛性感は格段に向上しているのを確認。恐らくチューニング／モータースポーツユースで課題だった部分もシッカリとメスが入っているはずです。

　パワートレインの進化と合わせてシャシ側も大きくアップデートされています。

　基本構造は初代がベースですが、スバルの次世代プラットフォーム「SGP」の知見が惜しみなく投入されています。

　その代表例が「インナーフレーム構造」と「構造用接着剤」の採用です。インナーフレーム構造はボディパサイドのアウターパネルを後付けにすることで、初代よりもスポット溶接個所を拡大。

　構造用接着剤は1台分で16mの塗布で溶接部の密着度を高めているといいます。

　その結果、初代に対して「フロント曲げ剛性約60％アップ」、「ねじり剛性約50％アップ」を実現していますが、初代のウィークポイントのひとつだったリア周りの剛性が大きく向上しているのは間違いないでしょう。

　ただ、剛性と重量は相反するのも事実です。ユーザーのなかには「進化はありがたいが重くなるのは勘弁」という人も多いはずです。

　そこで新型はルーフ／フロントフェンダーをアルミ製に変更。加えて、前後のみならず左右の重量配分の適正化もおこなわれ、結果的には初代とほぼ同等の車両重量を実現。

　また、初代で大きくアピールしていた低重心ですが、新型では重心がさらに5mm下がっているそうです。

　サスペンションはフロント：ストラット／リア：ダブルウィッシュボーンと形式は初代と変更はありませんが、体幹が鍛えられた車体に合わせてセットアップは刷新されています。

　タイヤは初代16／17インチから17／18インチにサイズアップ。18インチ（215／40R18）はミシュラン・パイロットスポーツ4を装着しました。

　ちなみに初代同様に空力にもこだわっており、フロントバンパーのサイド部分には空力効果を生むシボ加工が施されていますが、GR86は直進性を高める角度、BRZは旋回性を高める角度に設定。

　さらにリアのトランクリッドのダックテール形状は初代後期のスポイラー同等の効果を持つといいます。

　リアコンビランプには、初代で話題となったエアロスタビライジングフィンも装着しています。

　車体やサスペンションの進化と合わせて、絶対的なグリップやコーナリングスピードは向上しているのはいうまでもありませんが、多くの人は初代のコントロール性や懐の深い乗り味、さらには日常域の快適性がどのようにバランスさせているのかが気になる所でしょう。その辺りに関しては「心配はいりません」といっておきたいと思います。

　さらにAT車には運転支援システム「アイサイト」が標準装備。カメラの形状から推測すると、バージョン3相当と予想していますが、レバー式のサイドブレーキ採用なので機能はある程度限定されるようです。

　ただ、個人的には全車速追従機能付クルーズコントロールの採用は朗報です。

　残念なのはMTにはアイサイトが採用されないところです。ちなみにトヨタ「GRヤリス」はMTでも安全支援システムは選択可能なので、年次改良のタイミングで追加採用してほしいと思っています。