1979年、日産は「セドリック／グロリア」に国産車で初のターボエンジンを搭載しました。そこからターボ車は急激に増加し、1980年代にはメーカー間でパワー競争が始まって国産車の高性能化が加速。

　しかし、ターボによってパワーアップは実現したものの、大きな課題として、アクセルを踏んでから出力が立ち上がるまでに時間がかかる「ターボラグ」がありました。

　ターボチャージャーは排出ガスのエネルギーを使ってタービンを回し、空気を圧縮してエンジンに強制的に送り込むコンプレッサーのひとつですが、排出ガスの流速が速くないと空気が満足に圧縮されず、パワーが得られません。

　アクセルを踏み込んでからブースト圧が上がるまでの時間的なロスをターボラグと呼び、各メーカーともターボラグの改善に取り組みました。

　そして、採用されたのが「ツインターボ」で、文字どおり2個のターボチャージャーをエンジンに装着。

　ターボチャージャーを小型化することで、タービンの慣性重量を抑えてターボラグを改善し、ふたつのターボチャージャーによってブースト圧を高める効果で、レスポンスの改善と出力向上の両立が図られました。

　後にツインターボは、2リッタークラス以上のモデルに次々と採用されることになりました。そこで、往年の国産ツインターボ車を、5車種ピックアップして紹介します。

●トヨタ「マークII／チェイサー／クレスタ」

　国産車で初のツインターボエンジンを搭載したのは、1984年に登場したトヨタ5代目「マークII」と「チェイサー」、「クレスタ」を含む、いわゆるマークII3兄弟です。

　ハイソカーというムーブメントをけん引していたマークII3兄弟も、パワー競争の真っ只中に置かれ、1985年に2リッター直列6気筒DOHCツインターボの「1G-GTEU型」エンジン搭載車を追加ラインナップしました。

　最高出力は185馬力を発揮し、最大のライバルであった日産6代目「スカイライン」がグロスで205馬力でしたから、実質的にはマークII3兄弟が2リッタークラスでトップに君臨。

　さらに直列6気筒DOHCにツインターボという組み合わせもスカイラインを凌駕しており、マークII3兄弟の人気はさらに高まりました。

　この1G-GTEU型エンジンは、トヨタのミドルクラス以上の2リッター高性能モデルではスタンダードなエンジンとなり、2代目「ソアラ」やA70型「スープラ」にも搭載され人気を博し、最終的には210馬力まで出力が高められています。

●日産「スカイラインGT-R」

　日産もトヨタに負けじとツインターボエンジンを開発し、1989年に発売された4代目（Z32型）「フェアレディZ」に搭載。3リッターV型6気筒DOHCツインターボの「VG30DETT型」エンジンは、最高出力280馬力を絞り出し、これがきっかけで国産メーカーによる馬力自主規制上限値が決まったといわれています。

　そして、4代目フェアレディZ登場のすぐ後には、3代目となるスカイラインGT-Rがデビュー。

　16年ぶりに復活を果たしたスカイラインGT-Rは、市販車をベースにしたグループA規定の「全日本ツーリングカー選手権」で勝つことを目的に開発され、エンジンは2.6リッター直列6気筒DOHCツインターボの「RB26DETT型」を搭載しました。

　最高出力は前述のとおり280馬力に設定されましたが、実際のポテンシャルは400馬力以上も可能だったといわれています。

　さらに、スカイラインGT-RはRB26DETT型エンジンに、FRを基本とする可変トルク型4WDシステムの「アテーサE-TS」が組み合わされており、1990年シーズンのレースから参戦。

　初戦でデビューウインを飾り、その後も勝ち続けた結果29連勝を達成し、グループA規定の全日本ツーリングカー選手権は終焉。トップカテゴリーでは、あまりにも強すぎるスカイラインGT-Rに対抗できるライバルがいなくなったためです。

●三菱「GTO」

　かつて三菱には「スタリオン」というスポーツモデルが存在しましたが、昭和の終わりには旧態依然とした設計の古さは否めず、新たなスポーツカーを開発。

　そして1990年に、スタリオンの後継車として登場したのが「GTO」です。

　北米市場を意識したGTカーとして開発されたGTOは、全長4555mm×全幅1840mm×全高1285mmのワイド＆ローな3ドアファストバッククーペで、迫力あるフォルムはまさに新世代のスポーツカーにふさわしいものでした。

　搭載されたエンジンは3リッターV型6気筒DOHCで、最高出力225馬力の自然吸気に加え、最高出力280馬力を誇るツインターボが設定され、駆動方式は全グレードともフルタイム4WDを採用。

　同時期に発売されたフェアレディZやスカイラインGT-Rが直接のライバルでしたが、GTOは1.7トンに迫るヘビー級のボディだったことから、スポーツカーとしてのポテンシャルは両日産車にアドバンテージがあったといわれています。

　しかし、スポーツカー然としたデザインの外観や、オールラウンドな走りが期待できる4WDのGTカーは大いに魅力的な存在で、人気を獲得しました。