結論からいえば、もし今回立ち往生していたクルマのほとんどがEVであったとしたら、事態はより深刻なものになっていたといわざるをえません。

　まず大きな問題は、バッテリーの性能ダウンです。

　多くのEVで搭載されているリチウムイオンバッテリーはもちろん、基本的にはどのような方式のバッテリーであっても化学反応によって電力を発生させている以上、寒冷地ではその性能が落ちることが普通です。

　一般的に、氷点下以下の寒冷地では平時の20％ほど性能が落ちるといわれています。

　さらに、暖房の仕組みの違いも影響します。前述の通り、ガソリン車はエンジンの排熱を二次利用できるため効率的ですが、EVの場合は別途暖房システムを用意する必要があります。

　PTCヒーター式やヒートポンプエアコン式などが代表的ですが、いずれも航続距離には少なからず影響を与えます。つまり、EVにはガソリン車に比べて寒冷地に弱い要素が少なくないのです。

　そして、これらの影響を受けてエネルギーがなくなってしまう「電欠」状態になってしまったとき、EVはどうなるのでしょうか。

　2010年から販売されている日産のEV「リーフ」の場合、バッテリー残量が低下すると航続距離表示が消え、モニターにも出力制限が通知され、充電するように促されます。

　メーターの下にある出力制限を示す「亀マーク」が点灯するなどさまざまな警告が出現。完全に電欠になると、自動でNレンジにギアが移り、ハンドルもパワーステアリング機能がオフとなります。

　ただし補機類用のバッテリーが動いていれば、モニターから「エマージェンシーサポート」が利用可能です。

　日産独自のサポート「日産ゼロ・エミッションサポートプログラム」に加入している場合、「電欠時レスキューコール」と呼ばれるサービスを利用して、最寄りの充電できる施設までレッカー移動する対応が可能だといいます。

　EVの充電時間について、日産の販売店スタッフは次のように話します。

「リーフを普通充電する場合、40kwhで8時間、62kwhで12時間半掛かります。また、急速充電器の場合、30分ほどで80％近くまで充電することが可能です。

　万が一、電欠となった場合にはむやみに作動させることはせず、レスキューを待って頂くのが最善といえます」

　従来のガス欠であれば、今回の関越自動車道での救援と同様に、携行缶などにガソリンを数リットル入れて給油をすれば、距離にして数十キロの移動や、暖気運転を継続することが可能です。

　しかし、EVを数十キロ移動させるために必要な電力を供給するためには、携行缶のような手で持てるサイズのバッテリーというわけにはいきません。また、給電時間も給油時間とは比較にならないほどかかります。
　
　現在では、日本全国でおおよそ20kmから30kmおきに充電インフラが整備されていることから、今回のような大雪による災害時でなければ、ある程度バッテリー残量に注意してさえおけば、電欠することはほとんどないでしょう。

　また、メーカーや保険、JAFなどのロードサービスに加入していれば、年に1回から数回までは無料でレッカーサービスを利用することもできるため、電欠による被害は最小限にすることも可能です。

　ただし、今回の関越自動車道のケースでは、レッカー車やバッテリー搭載車が通れるスペースもなかったことから、現在のEVの機能ではどうすることもできないのが実際のところです。

　現時点で、今回の関越自動車道で立ち往生したクルマのなかに、EVがいたかどうかは定かではありません。

　しかし、「脱ガソリン車」化が進めば進むほど、街を走るEVの台数は増えていくことが予想されます。

　一方、そうした時代でも大雪による災害はなくなることはありません。今後EVが進化していく過程で、寒冷地や大雪の際のパフォーマンス向上が重要課題となることは間違いありません。

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　もちろん、今回の件を受けて「EVはガソリン車に劣っている」と考えるべきではありません。

　ガソリン車にはガソリン車のメリットが有るように、EVにはEVのメリットがあります。

　それぞれのメリットとデメリットを理解し、共存共栄の道を模索することが、本当の「脱ガソリン車」化といえるでしょう。