ニュルブルクリンクでクルマを鍛えることに目覚めたトヨタは、豊田章男社長が自らハンドルを握ってニュルブルクリンクを走っている。

　その厳しさを体験した開発陣は、ニュルブルクリンクの厳しさを再現できるテストコースをトヨタ本社の近くにある下山町に作った。

　この下山プルービンググラウンド（下山PG）で本格的に鍛えられた最初のレクサスが、ビッグマイナーチェンジした新型ISなのである。

　新型ISはすでにプロトタイプを袖ヶ浦サーキットで試乗していているが、プラットフォーム的にいえば、従来のモノを熟成して使っている。

　このマイナーチェンジした新型ISは、通常のサーキットでは何万キロ走ってもわからない課題が、下山PGで鍛えることで如実に評価することができたという。その一例が、ホイールとハブキャリアを固定する方式をナットタイプからボルトタイプに変更したことである。

　自分でタイヤ交換しないと気づかないが、欧州車の多くはボルトタイプでホイールを取り付ける。

　ネットで調べるとあまり正しい情報が載っていないが、欧州車は日本よりもスピードが高く、実際の道もクルマへのストレスが大きい。それゆえに、ホイールとハブキャリアをしっかりと締め付けるために、ナットではなく、ボルトを使っているのである。

　欧州車の常識が日本車の非常識になっている一例だ。だが、レクサスはドイツ車など欧州のプレミアムなブランドをライバルとするので、まずはISからホイールの取り付け方式を変更した。

　ISのチーフエンジニアの小林さんは「ほかのサーキットやテストコースでは、あまり気にならないけど、ニュルブルクリンクや下山PGでは、ホイールとハブキャリアの結合が弱かったとすぐに分かります」と厳しいコースがクルマを鍛えるよき前例となったと話してくれた。

　実際に下山PGを新型ISで走ると、2リッターのISの走りが光っていた。ハイブリッドやV型6気筒よりもエンジンが軽いので、一番気持ちよく走ることができた。

　コースが厳しいので、パワーで圧倒するのではなく、シャシ性能のバランスでハンドリングが評価される。その意味ではベースモデルのISがベストなハンドリングで、自在に操れる操縦性が光っていた。

　グリップの高い路面を持つサーキットではタイヤの性能で操れるが、下山PGではクルマの基本性能がモノをいう。

　パワーや燃費競争ではなく、ハンドリングの愉しさでほかのプレミアムブランドとの差別化を図ろうとするレクサスの狙いを垣間見ることができた。