フィーリングだけじゃない走行性能の進化

　フットワーク系はオープン化に伴い床下ブレースやアルミダイキャスト製のリアサスペンションタワーブレースなどによる補強に加えて減衰効果を持つパフォーマンスダンパーをプラスした車体に専用セットアップのサスペンションをプラス。重量増はクーペに対して＋100kgから120kg。

　加えてアルミ化されたフロントロアアーム、コイルスプリング、ホイールなどの軽量化がおこなわれています。

　一般道はもちろんサーキットでも剛性の部分でネガな部分は感じられなかったうえに、むしろクーペでは剛性にこだわりすぎて逃げがない突っ張った車体だったのに対し、コンバーチブルは適度なしなやかさを持つ車体になっているように感じました。

　フットワークは初期モデル（クーペ）とは激変レベルです。具体的にいうと、穏やかなのに一体感が高い乗り味に仕上がっています。

　従来モデル（クーペ）は見た目のエレガントさに対して、コンバーチブルの走りは意外と武闘派で、「ロールを抑える」、「重量を感じさせない俊敏性」のハンドリングに対して高級クーペに必要な「直進安定性」や「快適性」は今一歩でしたが、コンバーチブルは「クルマを無理に抑え込まない」、「綺麗に動かす」といった考え方です。

　結果として姿勢変化は大きくなっていますが、クルマの動きに連続性が増したことやしなやかな足さばき、より精緻でシッカリ感の増したステア系により、過度な部分がなくなり全てが自然に仕上がっています。

　レクサスの走りは「すっきりと奥深い」をテーマにしていますが、コンバーチブルはそのテーマに見合った走りを手に入れた感じです。

　サスペンション周りの変更はクーペにも水平展開されています。コンバーチブルはキャラクターに合わせてクルマの動きはゆったり系で安定性重視のセットアップですが、クーペはコンバーチブルの無駄な動きを少し抑えているうえにFRの旨みがプラスされています。

　従来モデルは基本はアンダーステアでオーバーステアに持ち込むのは至難の業でしたが、新型は車両重量が重いので無理は禁物ですが、フロントもリアも安定感は増しているにも関わらず、ドライバーの操作次第で弱アンダーから弱オーバーまで可能。つまり、懐が深い走りになったということです。

　LCが採用するGA-Lプラットフォームは、ほかのTNGAプラットフォームと比べると従来プラットフォームからの伸び代が少々気になっていましたが、コンバーチブルに乗ってちょっと安心しました。

　そう、GA-Lは失敗作ではなく、さまざまな経験を経て「使いこなせるようになった」のです。

　コンバーチブルの追加でLCの世界観がより明確で解りやすくなったのはもちろん、走りに関してもレクサスの目指す方向性がより明確になった気がしています。

　筆者は大幅改良された「IS」や一部改良の「ES」に乗っても同じような印象を持ったので、レクサスは“何か”を掴んだのでしょう。

　新世代モデル攻勢のトヨタブランドに対してやや遅れが見えるレクサスブランドですが、着実に前に進んでいます。