「ピアッツァ」は、シニア感覚というよりヤングな感覚だった!?

　日本の自動車産業にとって創成期にあたる1960年代に、百花繚乱のごとく登場したイタリアンデザインの国産車たち。しかし、その血脈はカタチを変えて、いわゆるバブル期に至るまで続いていたようだ。

　今回は1980年代から1990年代に、日本メーカーとイタリアのデザインハウスのコラボレーションから実際に販売されたモデルを3台セレクトして、紹介しよう。

　図らずも3モデルともにイタルデザイン－ジウジアーロ作品となってしまったことは、この時期の自動車デザインの世界において、いかにジウジアーロが影響力を持っていたかを示す、ひとつの証ともいえるだろう。

●いすゞ初代「ピアッツァ」

　現在では大型商用車専業メーカーとなっている（海外向けには小型トラック／SUVも生産・販売を継続）いすゞ自動車が、1981年6月に正式発売した初代「ピアッツァ」は、デザインワークのみならず、エンジニアリングについてもイタルデザイン社が深く関与したモデルだった。

　ジウジアーロとイタルデザイン社は、1970年代初頭から「Asso（アッソ＝エース）」と銘打ち、4人が快適に移動できる実用性とモダンで流麗なスタイルを完全両立したクーペを目指した、一連のシリーズ作品に取り組んでいた。

　そのファイナルモデルとして、1979年3月のジュネーヴ・ショーに参考出品されたのが、トランプの絵札のひとつ「クラブのエース」を意味するイタリア語「Asso di Fiori（アッソ・ディ・フィオーリ）」と名づけられた、いすゞ「PFジェミニ」をベースとするクーペだった。

　極端にシャープなノーズとリトラクタブルのライトカバーが織りなす、超モダンなスーパーカー的アピアランス、およびエクステリアに負けず未来的なインテリアは、たちまち欧州のエンスージアストを魅了することになる。

　また同年秋の東京モーターショーでも、「いすゞＸ」のネーミングとともに再登場。巷では、市販を待望するリクエストが日に日に高まっていた。

　しかし、ジュネーヴ・ショーにて発表された時点では、生産化、すなわちのちの「ピアッツァ」に至る道筋が、すでに正式スタートしていたという。

　アッソ・ディ・フィオーリは発表当時にいわれていたような「イタルデザイン主導」ではなく、実はいすゞ側が起案したコンセプトに基づくものだった。そして、マセラティ「ボーラ」／「メラク」やロータス「エスプリ」で成功を収めていたジウジアーロのデザイン能力をもって、スーパーカーのエッセンスを実用性に富んだ「アッソ」シリーズの基本コンセプトにブレンドさせる。それがアッソ・ディ・フィオーリの骨子となったのだ。

　また、この時点でデビューから10数年を経ていた「117クーペ」の後継車となるとともに、スポーツワゴンとしての資質も求めていた当時のいすゞ首脳陣の希望をかなえるため、両社内で「SSW（Super Sports Wagon）」というコードネームで呼ばれることになったこの新プロジェクトだが、ピアッツァに至る生産化プロセスについてもイタルデザイン社が密接に関与していたことは、特記しておかねばならない事実である。

　ピアッツァとして正式デビューののち、巷のカーマニアやメディアなどから「日本で勝手におこなわれた改悪」と決めつけられ、酷評を受けることになってしまったフェンダーミラーも、実は日本の交通法規を考慮してジウジアーロ自らデザインしたものだったという。

　そして、いすゞの生産化担当デザイナーがイタリアに長期逗留して、トリノ・モンカリエリのイタルデザイン社まで足しげく通いつめ、あるいはジウジアーロ氏自身も、しばしば神奈川・藤沢のいすゞ本社開発室を訪れ、両者の間では活発な議論が交わされるとともに、ミリ単位にも及ぶシビアな調整作業がおこなわれたといわれている。

　その結果、同時代のPF系ジェミニからフロアパン／コンポーネンツを流用するという厳しい条件を満たしつつ、ほぼアッソ・ディ・フィオーリを再現した生産型ピアッツァの実現に至ったのである。